Podcast:A revolução dos carros conectados já chegou? Explorando a conectividade automotiva atual

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27 de novembro de 2025



Apresentador Jim Morrish do Transforma Insights retorna com opodcast Trending Tech , acompanhada por Bárbara Pareglio , diretor técnico sênior e líder de mobilidade inteligente na GSMA e Nick Power , Diretor de Produto e Tecnologia da Cubic³ . Juntos, eles exploram como a conectividade automotiva está transformando a experiência de direção de infoentretenimento e eCall para veículos V2X e autônomos. Os convidados desvendam a colcha de retalhos regulatória global, a ascensão das redes não terrestres e os crescentes desafios de segurança cibernética à medida que os carros se tornam definidos por software.

Além disso, descubra como um jornalista acidentalmente desencadeou uma onda de pedidos de casas de bonecas Alexa e como é andar nos mais recentes táxis-robôs da China.



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Veja a transcrição
Jim Morrish: Olá a todos e bem-vindos a este podcast Trending Tech, que é a terceira edição da série GSMA Smart Mobility Podcast, que é uma associação com a IoT Now, e bem-vindos a todos vocês ao redor do mundo que estão ouvindo. Sou metade dos cofundadores de uma empresa chamada Transforma Insights. Somos uma empresa de analistas do setor focada em tudo relacionado à transformação digital. Neste episódio do podcast, estou acompanhada por Barbara Pareglio, que é Diretora Técnica Sênior e Líder de Mobilidade Inteligente da Associação GSMA.
Bárbara Pareglio: Olá. Prazer em conhecê-lo e prazer em estar aqui novamente.
Jim Morrish: É ótimo ter você de volta, Barbara e eu também estamos acompanhados por Nick Power, que é o Diretor de Produto e Tecnologia da Cubic³.
Nick Power: Olá, Jim. Obrigado por me receber.
Jim Morrish: Fantástico. Obrigado por se juntar a nós e, como mencionei anteriormente, este é o terceiro de uma série de podcasts em associação com a Associação GSMA e a série explora a transformação digital com foco em tecnologias celulares.
Nosso último episódio focou no contexto marítimo [00:01:00] e especificamente na navegação, mas hoje estamos nos concentrando no automotivo. Claramente, este é um mercado para o qual a conectividade celular de alta qualidade é um aspecto cada vez mais crítico e, como você sabe, as indústrias de telecomunicações e automotiva investiram bilhões em conectividade no carro conectado, incluindo implementações 5G e comunicações V2X em plataformas de veículos e experiências de motorista em constante evolução.
No entanto, o quadro global ainda está algo fragmentado em muitos aspectos, especialmente em termos de ambientes regulamentares, políticas de segurança e também regulamentos de segurança. Algumas regiões em todo o mundo estão a avançar rapidamente, outras mal saíram da fase piloto e, do ponto de vista dos próprios veículos, a vanguarda da indústria é quase irreconhecível em relação ao que era há uma década, com os mercados para VEs cada vez mais caracterizados pela tecnologia e plataformas de transmissão.
Enquanto isso, as tecnologias emergentes V2V e V2X ou veículo para veículo e veículo para tudo prometiam taxas de oxigênio reduzidas, consumo reduzido de energia ou combustível e fluxos de tráfego [00:02:00] mais eficientes. Mas a realidade nas estradas é muito confusa. A idade média de um automóvel de passageiros na UE é de pouco mais de 12 anos. Isso não é muito diferente dos EUA, mas num mercado como a China, é uma média de 5,1 anos. Então, um pouco diferente em todo o mundo. Então, acho que a questão é:a revolução dos carros conectados finalmente chegou ou ainda estamos em ponto morto? E discutiremos muitos desses tópicos por meio deste podcast, e Barbara, Nick, é ótimo ter vocês como convidados para discutir essas coisas.
Mas antes de começarmos a abordar o tema dos veículos conectados, vamos dar uma rápida olhada em uma notícia séria de tecnologia que foi descoberta, acho que especificamente Nick descobriu, e então voltaremos com algumas notícias mais leves no segmento ‘What the Tech’ no final do podcast. Então, Nick, qual é a notícia séria de tecnologia que você encontrou para nós?
Nick Power: Sim, acho que foi a interrupção da Amazon na semana passada, algumas semanas atrás, e isso apenas destaca a prevalência de toda a consolidação de infraestrutura nesses três grandes provedores, Amazon, Azure e Google Cloud, e à medida que mais e mais empresas investem sua infraestrutura nisso, você tem que ter [00:03:00] cuidado ao garantir que haja redundância embutida nisso, mesmo nessas plataformas, porque essa interrupção cortou o sinal, destruiu Snapchats, as plataformas de mídia social. Tirou o Roblox, a plataforma de jogos Duolingo. Destruiu vários bancos, até mesmo a campainha Ring.
Portanto, muitas empresas e serviços em todo o mundo foram afetados por esta interrupção e, por isso, é importante que comecemos a observar, à medida que planeamos a nossa infraestrutura, que façamos redundância geográfica na nossa infraestrutura. Então.
Jim Morrish: Absolutamente. Bárbara, você viu a mesma história?
Bárbara Pareglio: Bom, a história circulou bastante, obviamente na indústria porque o impacto é muito grande. Mas na verdade, é como você mencionou, principalmente quando falamos de automotivo, ter uma rede resiliente ou redundante é muito importante. Você não quer ter uma situação em que eles bloqueiem qualquer parada por causa de um único ponto de falha. Então, sim. Portanto, planejar com antecedência, planejar a arquitetura certa, a conectividade certa é muito importante, ter o backup, a redundância, é muito, muito importante. No fundo, eu diria também da indústria automotiva [00:04:00].
Jim Morrish: Sim, tive pensamentos semelhantes e vocês dois mencionaram resiliência e redundância. Alguns dos comentários são na época, acho que não vou dizer quem, mas havia um CEO de uma organização que basicamente disse:"Ei, o que podemos fazer? Só podemos hospedá-lo neste local por causa da concentração da indústria." E a resposta é, como ambos disseram, resiliência e redundância e planeamento para estes eventos potenciais que têm consequências em termos de custos e do que as pessoas estão preparadas para pagar.
Nick Power: Exatamente. Sim.
Jim Morrish: Há uma pergunta aí para o usuário final e consumidor. Mas obrigado, história realmente interessante. Um que era difícil de evitar, para ser perfeitamente honesto. Tenho certeza de que todos nós fomos pessoalmente impactados de alguma forma. Mas o que devemos fazer é prosseguir com a discussão principal sobre a conectividade celular no contexto da indústria automotiva. E como sugestão de ponto de partida, vejamos o estado atual dos mercados globais para veículos conectados.
Bárbara, posso começar com você? Qual a sua opinião sobre a situação atual?
Bárbara Pareglio: Ainda estamos, acho que é, hoje em dia vemos cada vez mais veículos conectados. Então, a produção dos novos ou dos novos veículos, eles [00:05:00] sempre têm uma ligação. Eles sempre têm um cartão SIM, senão dois ou três, você sabe, isso não é problema. Os problemas, acho que é mais para isso que a conectividade é usada no momento.
Assim, por exemplo, na Europa você tem a obrigação obrigatória de igualdade, portanto você precisa de serviços dedicados. Mas é, uh, suporte para chamadas de emergência, que não é obrigatória em outros países. Então, é um ponto de partida diferente, digamos. Então você também gostaria de ter a conectividade geral apenas para rastrear o veículo, a funcionalidade, ou então provavelmente também deseja adicionar para o infoentretenimento. Então depende de quão longe ou onde você deseja ter os serviços. Eu diria, como disse, que na Europa há muita conectividade, mas ela é impulsionada principalmente pela conformidade regulamentar. Enquanto em outras partes do mundo é provavelmente mais impulsionado pelo infoentretenimento e então você tem, uh, partes do mundo que estão no meio.
Então você tem um pouco de ambos. Portanto, vemos direções diferentes, usos diferentes. Mesmo assim, eu diria que ainda há [00:06:00] muito espaço para melhorias e alinhamento. Mas sim, não sei. Nick, o que você vê talvez da sua perspectiva, já que você está mais perto da bagunça do que eu?
Nick Power: Sim, o que vejo é que o carro não está mais evoluindo, mas sim indo de A para B. Portanto, agora é tudo uma questão de experiência no carro. Então esse conceito de carro é esse terceiro espaço, a extensão da sua sala e da sua, então sua casa e seu escritório exigem cada vez mais software para conseguir essa experiência, certo? E da mesma forma que a quantidade de software que está no seu telefone, e que cria essa continuidade de experiência quando você faz a transição do escritório para a casa e vice-versa. Para o seu carro, e como disse Barbara, muito disso gira em torno de infoentretenimento e personalização. Acho que os chineses, eu estava olhando, acho que Bárbara, você está na China, mas eu estava pensando em visitar lá em abril e visitei muitos OEMs. Visitei o Salão do Automóvel de Xangai e você pode ver que eles estão mudando o modelo em torno desse carro como espaço residencial, certo? Assim, você verá os bancos dianteiros que giram quando o carro está estacionado. Então você pode ter essas conversas. Você vai ver, você sabe, os bancos traseiros [00:07:00] virarem garotos preguiçosos, projetores descerem para você assistir filmes.
Eu até vi um carro, que não era um carro-conceito. Vai chegar à Europa este ano, no início do próximo, onde as luzes frontais se transformam em projetores para um filme ao ar livre, certo? Então é esse tipo de coisa que realmente está começando a ser pioneiro agora, e isso será cada vez mais esperado pelos consumidores no futuro.
Isso exigirá muito mais software, muito mais atualizações de software, e é por isso que a conectividade é tão importante aqui, e também o que veremos é NTN. Portanto, redes não terrestres, quando você entra em áreas de baixa cobertura, isso se tornará mais predominante. A tecnologia ainda não existe.
É uma largura de banda muito baixa no momento, mas no futuro terá que ser atualizada. Então você pode ter essa conectividade onipresente. Não importa onde você vá, não haverá mais pontos mortos.
Jim Morrish: Então, na verdade, o que estamos fazendo é migrar de uma situação ampla até por volta de hoje, e as datas variam de acordo com os mercados claramente à frente da China, onde a história automotiva tem sido sobre soluções pontuais, e você pode ter entretenimento no carro e você pode ter igual, e você pode ligar seu controle climático remotamente para um ambiente conectado e orientado por efeito de rede [00:08:00], que é onde as coisas realmente decolam, eu acho.
Nick Power: Sim. Sim.
Jim Morrish: Ok. Extremamente interessante. Portanto, uma das considerações críticas para qualquer estratégia de veículos conectados, quero dizer, é ótimo projetar esses motores, onde quer que você estacione seu carro. Acho que é uma ideia fantástica, mas uma das considerações mais críticas são os ambientes regulatórios, e acredito que eles tendem a mudar em todo o mundo. Então, Nick, o que você acha dos desafios regulatórios mais significativos que os OEMs de automóveis enfrentam com propostas globais?
Nick Power: Sim, você vê, Barbara mencionou a ligação eletrônica, mas além disso você tem proibições permanentes de roaming. Muitos carros conectados são baseados em roaming, mas agora você está vendo muito mais proibições permanentes de roaming chegando. Portanto, você não pode fazer roaming por mais de 60, 90 dias dentro do país. Então você tem que usar a rede local e, em algumas jurisdições, isso é para proteger os ganhos das operadoras de telecomunicações. Você sabe, porque eles têm que investir muito em infraestrutura. Você então tem leis de privacidade de dados. Proteções rigorosas sobre como os dados são usados, soberania dos dados, mantendo os dados dentro de um país, especialmente em muitos países do Oriente Médio, China, EUA.
Você tem coisas como [00:09:00] interceptações legais, onde as agências governamentais precisam ser capazes de visualizar as comunicações de e para um carro. Então voz, internet, dados, SMS. Em países como a Turquia, você tem a tecnologia para o perfil eSIM que o gerencia e precisa ser localizado, o que deve ser feito por uma agência semi-estatal, certificação do dispositivo, teste e aprovação. Além disso, os OEMs não podem ser vistos como empresas de telecomunicações. Portanto, quando vendem serviços ao consumidor para seus usuários, eles precisam ter certeza de que não podem vender os dados necessários para vender o serviço em si, e há algumas áreas cinzentas ao redor das quais os OEMs precisam ter muito cuidado.
E então você tem todas essas mudanças nas regulamentações em várias jurisdições e nuances em torno de certas infraestruturas que também devem estar no país, e então você tem a nova lei de segurança cibernética que surgiu, que a UE adotou na ONU R 1 55, o que significa que o carro tem que estar conectado durante toda a vida útil do veículo, certo. Então são mais de 10 anos, certo? E isso é para todas as atualizações de software, e provavelmente falaremos sobre isso um pouco mais tarde, mas este é apenas o cenário em mudança. Isso muda continuamente [00:10:00]. Mais e mais regulamentações entrarão em vigor, especialmente no setor automotivo nos próximos anos.
Jim Morrish: Sim, uma das coisas que mais me impressiona é o fato de que este não é um ambiente regulatório fixo. Isso muda. E especificamente, destaco, uma das coisas que vocês mencionaram aí em torno da Turquia e a operação do eSIM. Portanto, parece-me que muitos reguladores em todo o mundo teriam imposto proibições ao roaming permanente.
Mas isso é porque essa é a ferramenta que eles tinham para forçar as pessoas a envolverem-se e a estabelecerem operações no seu país. E então, você sabe, assim que o eSIM aparece, a Turquia diz:“Bem, agora você precisa ter sua infraestrutura eSIM na Turquia”. Então você obtém esse tipo de efeito evolutivo das regulamentações.
Mas, Bárbara, acho que a prontidão regulatória para o setor automotivo é algo que a GSMA investigou, não é? E pesquisado, qual a sua opinião sobre isso?
Bárbara Pareglio: Sim, não. Como mencionamos, existem muitos aspectos diferentes da regulamentação. Portanto, além da regulamentação tradicional do setor automotivo, não é onde nos concentramos como GSMA. O que tentamos entender é quais são as áreas-chave que são relevantes no. Digamos [00:11:00] contexto da conectividade. Como você, já mencionou Nick, agora obviamente é o roaming, que tipo de roaming se posso ter roaming permanente, e temos trabalhado muito na verdade ou mesmo tentando dissociar as regras que são para o consumidor do que para o que consideraríamos um tipo de IoT, aquele tipo de solução em que você fabrica algo e precisa da conectividade desde o ponto de fabricação para que seja realmente diferente. Mas os outros aspectos como mencionamos são a igualdade entre diferentes países, mas também a adoção, então espectro ou quais são as regras para CV2X ou comunicação veículo-veículo, veículo-infraestrutura e veículo-rede. Portanto, existem soluções fragmentadas. Ainda há um pouco de harmonização acontecendo, mas ainda há alguma divisão, se quisermos dizer que isso é entre, eu diria que a China já escolheu a direção do celular, os EUA recentemente escolheram avançar na direção do celular, e então temos a Europa que, tradicionalmente, somos como um mercado aberto. Está aberto para opções. Portanto, [00:12:00] não existe uma decisão única. Existem diferentes soluções sem possíveis, o que gera um pouco de atraso em comparação com outras partes do mundo. Então essas são algumas das áreas que olhamos e tentamos entender, como uma referência, qual país está mais à frente ou qual está se recuperando e quais são as diferenças? Então, trabalhamos com a GSMA Intelligence para entender os diferentes países, qual é a sua posição? Acredito que temos apenas 15 países neste momento. Uh, tentamos olhar para os 15 países onde vemos a maioria das atrações.
Portanto, isso inclui alguns dos europeus, alguns dos mercados dos EUA e alguns dos mercados asiáticos. Só para dar um exemplo, então a China não é citada como comparação porque já está bastante avançada, como falamos. Mas então você pode pensar no Japão, Coreia do Sul, Austrália, Reino Unido, França, Alemanha, alguns dos contadores apenas para comparar e ver onde marcamos e onde talvez precisemos nos concentrar um pouco mais.
Jim Morrish: Então você está encontrando fragmentação mesmo [00:13:00] dentro da Europa? Você mencionou a França e a Alemanha lá. Eles são idênticos ou são ligeiramente diferentes?
Bárbara Pareglio: Hum, eu diria que há muita semelhança dentro do país europeu. Talvez haja alguns atrasos ou adoções de coisas diferentes, mas os regulamentos são praticamente os mesmos porque todos pertencem ao tipo de decisão da Comissão Europeia. No Reino Unido, é claro, não faz mais parte disso, mas não faz muita diferença. Portanto, há pequenas diferenças, mas talvez seja toda a quantidade de espectro que eles têm à disposição, em vez do detalhe de dizer se você tem igual, hum, ou quais são os regulamentos? Portanto, é mais sobre os detalhes de quanto espectro adotamos para CV2X, por exemplo.
Jim Morrish: E há potencial para evoluir de diferentes maneiras. Então, formalmente, a forma como funciona é que os regulamentos que são, ou textos que são definidos, programados para serem implementados pelos estados membros da UE, uma vez que os regulamentos são definidos a nível da UE, mas a forma como os [00:14:00] estados da UE realmente os implementam pode variar ligeiramente, e é também uma linha de base. Então, por exemplo, vemos na Espanha, eles têm, em vez de um triângulo de advertência quando você quebra, eles têm que ter pequenas luzes conectadas que você coloca em cima do carro, que são todas conectadas por NB-IoT, e isso é apenas uma solução da Espanha.
Portanto, mesmo obtendo fragmentação dentro do que deveria ser um ambiente homogêneo, você esperaria. Nick, novamente, claramente Cubic³ é um dos principais fornecedores de serviços conectados para veículos em todo o mundo e estabelecemos até agora que a conversa é um ambiente incrivelmente complicado, com muitos fatores diferentes a serem considerados e fragmentação até mesmo no nível de cada país. Como um OEM poderia esperar enfrentar todos esses desafios?
Nick Power: Eles tentaram. Acho que muitos OEMs ou vários deles tentaram fazer isso sozinhos, mas se você pensar bem, Cubic³ fornece acesso a mais de 550 redes móveis em todo o mundo em mais de 220 países e territórios, certo? Portanto, ficamos entre os OEMs e todas as operadoras de redes móveis. Temos todos esses relacionamentos. Então é um cenário [00:15:00] muito difícil de navegar, se você é um OEM, sabe, quando não é o seu negócio principal, certo? Se você pensar bem, você quer fabricar um carro, digamos, na Alemanha, quer conectá-lo à rede celular, na linha de montagem para testá-lo, atualizar o software, depois colocá-lo em um barco, enviá-lo para o outro lado do mundo, para um país que pode não ter roaming, ter infraestrutura localizada, todo esse tipo de coisa. Então, um OEM realmente vai assumir tudo isso? Cubic³ faz tudo isso. Por isso, fornecemos entidades legais nos países onde isso é necessário. porque esse também é outro pesadelo regulatório. Às vezes você precisa ter uma entidade física real no país. Fornecemos infraestrutura dedicada, dedicada ao setor automotivo nos países que assim o exigem por lei. Localizações é a nossa especialidade. Provavelmente somos um dos principais fornecedores de perfil local e integrações de rede local. Temos um grande número deles agora. Portanto, não dependemos apenas da zona cinzenta do roaming que alguns provedores fazem. Também vendemos serviços em nome do OEM. Você sabe, nós fornecemos lojas na web e todo tipo de portais e coisas que os consumidores podem acessar e comprar os serviços do OEM em nosso nome, certo? Então, na verdade, somos a operadora de telecomunicações, o vendedor. Então, tiramos deles essa peça legal [00:16:00]. Nós fazemos a interceptação legal, então temos soluções personalizadas para isso. E há muitas outras coisas que auxiliam na certificação de dispositivos, trabalhando com o MNO e o OEM para obter a certificação do dispositivo nas redes dos países. E, você sabe, embora tenhamos uma plataforma e uma rede global, sempre pensamos que nossa expertise é o nosso produto, certo?
Portanto, todo esse conhecimento regulatório em todo o mundo é o que fazemos de melhor e ajudamos os OEMs a resolver esses problemas e a chegar ao mercado mais rapidamente e a permanecer em conformidade.
Jim Morrish: Com certeza, muitas coisas que você mencionou aí, uma que eu gostaria de destacar, principalmente são essas entidades locais, contratação local, faturamento local. Esta pode ser uma área incrivelmente complicada. Lembro-me de uma vez que olhei para isso e não sei se ainda é o caso, mas certamente foi em um ponto que se você enviar uma fatura na Coreia do Sul para um consumidor, você precisa incluir com essa fatura, um código que os destinatários da fatura podem usar para entrar em alguma loteria nacional, e foi simplesmente configurado como uma forma de dificultar a entrada de fornecedores estrangeiros no mercado e faturar empresas dentro do mercado.
Portanto, há muita complexidade nesse espaço. Passando para [00:17:00] outros tópicos. Acho que seríamos negligentes em discutir a transformação digital e os dispositivos conectados sem pelo menos considerar a segurança, e tenho certeza de que o contexto automotivo é particularmente complicado e desafiador do ponto de vista da segurança, ou pelo menos certamente espero que sim.
Então, Nick, quais são as tendências de segurança cibernética no setor automotivo e quais desafios enfrentam os OEMs quando se trata especificamente de segurança cibernética?
Nick Power: Sim. Mencionei anteriormente que o R 1 55 que a UE adotou é um regulamento da ONU segundo o qual os carros permanecem conectados por mais de 10 anos, e a razão é porque os carros fornecem muito. Maior área de superfície de ataque. Portanto, há mais pontos de entrada para ataque, e se você olhar alguns deles, certo, então você tem a chave onde está um sinal que pode ser interceptado, certo? Assim você pode destravar o carro, ligá-lo e roubá-lo. O aplicativo para desbloquear, desbloquear e iniciar remotamente, que pode ser hackeado novamente para roubo de carro, e então você tem aquele com que todo mundo se preocupa, certo? Qual é o controle remoto de um veículo. Então você é capaz de assumir o controle de certos comportamentos, você sabe, carros andando em uma rodovia a tantos quilômetros por hora e você é capaz de assumir o controle, bater e tudo mais.
É isso que [00:18:00] as pessoas temem, mas é um ataque muito sofisticado. Até mesmo o teste de chave e aplicativo é muito sofisticado, e há uma recompensa menor por isso também, certo? porque são ataques individuais a carros. Onde está o verdadeiro objetivo, está nos dados, certo? Então é para lá que os hackers olhariam. Bem, eu poderia hackear a rede celular e interceptar os dados, certo? Assim, posso conseguir um milhão de carros em vez de apenas alguns. Eu poderia hackear as plataformas telemáticas de back-end ou as plataformas OTA, novamente, obtendo acesso aos dados e sendo capaz de me comunicar com o carro ou colocar malware no carro. Então, ransomware, para que você possa desabilitar uma frota inteira até que o OEM pague um resgate ou spyware, onde você pode desviar dados sem que o OEM ou o consumidor saibam que você está pegando os dados, certo? Então, todas essas coisas levam a cada vez mais áreas de superfície de ataque, e você verá muito mais atualizações OTA para patches de segurança, assim como você viu em seu telefone ou laptop.
O carro terá que fazer isso, e é por isso que surgiu esse regulamento, e acho que esse é um dos maiores desafios que eles enfrentarão.
Jim Morrish: Interessante, à medida que evoluímos para a adoção de serviços no carro impulsionada pelo efeito de rede, [00:19:00] junto com ele vem toda a miscelânea de ameaças que enfrentamos para PCs, aparelhos, etc.
Nick Power: Sim.
Bárbara Pareglio: Se me permitem dizer que também é muito importante porque é um ambiente, mas tradicionalmente, eles nunca precisaram ter um software que precisasse atualizar. Normalmente eles certificam que o veículo está inteiro e despacham e não tocam mais nele. Isso é uma grande mudança e eu vejo isso não apenas no setor automotivo, mas também em outras partes, você sabe, como na aviação ou em outros lugares, é a dificuldade do regulador em entender como eu coloco em prática uma estrutura quando tenho software que muda e, você sabe, está certificando esses aspectos, mas é muito, muito importante que de fato tenhamos que ter atualizações de software e patches porque é um ambiente muito dinâmico. Então é muito relevante.
Jim Morrish: Absolutamente. Quero dizer, por exemplo, existe a Lei de Resiliência Cibernética da UE, que estipula que o software num dispositivo deve ser rastreado, auditado, auditável e mantido atualizado. Mas quero dizer, tendo olhado para os ambientes regulatórios [00:20:00] em geral, Bárbara, quanto desse desafio será coberto pelas regulamentações e simplesmente pelos OEMs de automóveis que cumprem essas regulamentações versus quanto disso é mais um envolvimento proativo dos OEMs garantindo que eles forneçam, certamente, em primeiro lugar, uma solução que esteja em conformidade com os regulamentos. Mas, novamente, além daquele que é realmente seguro.
Bárbara Pareglio: Sim, é muito difícil dizer porque tem sido um ambiente tradicionalmente regulamentado, o automóvel, mas é claro que nesta fase, porque a velocidade da tecnologia é muito mais rápida, penso que nem sempre podemos esperar pelas regulamentações, por isso, está a mudar um pouco. Vamos tentar, vamos fazer as coisas com um pouco de antecedência e faz sentido. São coisas semelhantes que também devemos tentar fazer do ponto de vista da conectividade:entender onde podemos desempenhar um papel e onde podemos apoiar para fornecer resiliência ou para o ataque à segurança. Mas agora é duplo, eu diria, em vez de esperar completamente primeiro pela regulamentação e depois [00:21:00] implementá-la, acho que vejo cada vez mais o OEM tentando implementar algumas das soluções orientadas pela indústria, em vez de orientadas pela regulamentação. E isso pode ser feito com uma associação ou outra associação que você vê sendo implementada onde eles ajudam a entender ou como fazer isso. Isso é bastante relevante. Como eu disse, é só pela natureza das mudanças na velocidade que vemos nessa tecnologia, indo mais para software baseado, também, você sabe, com os veículos definidos por software, é uma natureza que temos que ser um pouco mais rápido. Então, esperamos que tenhamos um bom equilíbrio. Ainda é difícil dizer onde estará a linha. Mas sim, acho que vejo uma tendência cada vez maior de ter uma indústria orientada, em vez de puramente política.
Jim Morrish: Sim, tendo a concordar com isso, eu acho. Nick, o que você acha sobre como um OEM de veículo pode navegar melhor neste cenário desafiador de segurança em evolução?
Nick Power: O que estamos vendo agora é mais o surgimento de centros de operação de segurança de veículos. Os centros de operação de segurança [00:22:00] são bastante padrão em uma rede corporativa de TI, certo? Basicamente, isso é qualquer evento que acontece em um laptop ou dispositivo, você sabe, é centralizado em um sistema e há detecção de anomalias para comportamento de segurança, certo? E isso é predominante agora nos carros. Então, os carros estão transmitindo todos esses dados e estamos procurando detecção de anomalias nos próprios carros. Estamos fazendo parceria com uma empresa de hackers éticos para detectar anomalias na rede quando o carro é hackeado. Assim, também podemos fazer melhor a detecção automática e a correção. E estamos construindo um produto de detecção de padrões de anomalias habilitado para IA. Portanto, podemos realmente fornecer isso a um OEM ou o OEM pode fazer seu próprio monitoramento e, então, podemos fornecer a correção real, que é a quarentena na rede. Também podemos limitar determinados endpoints para impedir ataques DDoS, que se tornarão cada vez mais predominantes.
Podemos suspender dispositivos na rede. Podemos restringir, na verdade, restringimos para vários OEMs o que seus carros podem conversar e quem pode falar com o carro. Então, se o malware entrar, ele não se espalhará pela rede a partir de quê? De carro em carro. Segmentamos o tráfego dos clientes para mantê-lo separado de outros [00:23:00] clientes.
E então podemos enviar nosso tráfego diretamente para nossos back-ends, sem enviá-lo também para a Internet pública. Então, apenas para mantê-lo seguro. E há uma série de outras coisas que podem ser feitas. Você sabe, até mesmo isolar dispositivos antigos na rede que não suportam mais patches de segurança porque seu hardware é tão antigo que eles não conseguem fazer isso.
E essa é uma área que também estamos investigando. Portanto, há coisas como as quais os fornecedores precisam começar a pensar cada vez mais, e os OEMs precisam começar a pensar.
Jim Morrish: Excelente e, quero dizer, interessante. Vamos pegar alguns desses temas em evolução e abordagens bastante sofisticadas para gerenciar o ambiente de segurança e pensar no que o futuro pode trazer? Então Bárbara, quais novas tecnologias estão surgindo neste setor e isso varia de acordo com a região?
Bárbara Pareglio: Hum, talvez não varie, mas, o que vejo, como mencionamos antes, o veículo definido por software é um só. A outra é como. Quanto de autonomia, vamos dizer, qual nível de autonomia. Então também pensando na introdução da IA, onde a IA ajuda, de novo, em relação à conectividade, qual é a diferença no nível em que estamos? [00:24:00] Onde eles podem dirigir?
Assim, por exemplo, nos EUA, nunca houve um bloqueio, por assim dizer, tentar ou testar um veículo autónomo na estrada foi um dos primeiros. Mas então vemos que agora a China está muito à frente. Então eles já têm muitos táxis robôs nas ruas. Então essa é um pouco a diferença que vemos.
A outra diferença que vemos é onde estão os aspectos computacionais ou onde são tomadas as decisões ou onde o veículo é considerado, digamos, o cérebro ou é uma mistura. Então, nesta fase, acredito que a maior parte dos veículos autónomos ainda pensa que tudo está, a decisão é tomada no carro. Mas também o uso da conectividade é bem diferente. So one example we knew with the Waymo, uh, which it got stuck when they drove close to a concert or some events. Then you using the network as a normal connection, so is the best effort when it’s congested, then you don’t have anymore the connectivity.
Therefore, if the [00:25:00] decision is taken, not in the vehicle, but if they needs required connectivity, then it creates those type of situations. In other places, we see that the vehicle is completely independent, so it takes decision right there and then so that therefore you have much more computational aspects of power within the vehicle rather than in the cloud.
So those shift where we see from the perspective, as I said, of the connectivity is also where the connectivity plays a role, and what information needs to be transmitted and for which reason? So because you also see this vehicles that are mapping, with LiDar completely the environment, some situation they thinking about the digital twin, but the amount of data that you want to have also for the vehicle itself. So the digital vehicle , it’s still not possible to transmit it as a raw data completed through the network. So there’s a lot of changes that we see also how the role of having, edge computing closer or where should it be, this information, what type of information.
So I think that we’re still gonna see a lot of changes. [00:26:00] But yeah, so this is the, some of the area where I believe we will see some transformation.
Jim Morrish: There’s a couple of key connectivity developments as well, which we’ve kind of touched on a little through this discussion. It’s probably worth just recapping what those are. So first was uh, NTN or Non-Terrestrial Networks, which is kind of a early stage at the moment, but the potential for that is, I believe, quite significant. And V2X, which I guess is in a similar situation. It’s early stage, but potentially quite significant.
Barbara Pareglio: It still, it is there. So just to give you differences, so the V2X obviously started in the era of LTE. So there were some initial V2X in LTE, but because it was quite early, again, there was still a confusion of which protocol to use where, which one would be going forward. Now we have the 5G based type of it where V2X is performing much better.
So I would say that one, obviously we are still at the beginning compared to, to the rest. But then we worked actually in China to publish a document, understanding the situation in China because we believe that in [00:27:00] China is much further ahead on the 5G because the deployment of 5G network in China is quite advanced.
We are already have full coverage pretty much of 5G. So we work with China Industry Innovation Alliance. So for the intelligence connected vehicle together, we publish a document, which has given a little bit of an idea where they see the adoption of C-V2X based on 5G.
So the penetration for uh, V2X is already quite high in China, which is at 90%, as I said, but not 5G based, just overall, while in 2025 we have, on those vehicles, the 30% of penetration and we will probably reach the 95, if I’m not mistaken, in to 2030. So still some work to be done, but it’s ramping up quite rapidly.
Again, hopefully we will see the adoption in U.S. also quite fast is again, is in Europe, is given a two level, the adoption of 5G standalone where we are, and also the changes is quite slow [00:28:00] compared to the rest. So maybe we will see a little bit later. And then, as you mentioned, definitely there’s a lot of attention on the NTN at the moment.
We are on the level to be able maybe to support an emergency message, but the intention is to go much further and have a kind of a, sort of broadband that supports also for the connectivity when there is no coverage. So, but yes, we are still at the beginning.
Jim Morrish: Excelente. So that’s a far more, integrated and pervasive connectivity, ecosystem environment, I guess to support these vehicles. Nick, what’s on the horizon for the vehicle OEMs themselves? What are the major challenges in the sector?
Nick Power: What you’re seeing now is, and Barbara mentioned autonomous vehicles, you mentioned robot taxi, so autonomous vehicles are starting to, we’re working with OEMs now. We’re actually working in the space of robot taxis to try and connect them. But what you’re seeing is that even in Europe, it’s gonna be hyper localisation.
So roaming will not work with autonomous, right? So even in the big markets like in Europe where we can roam, but you need reliability of the network. So you [00:29:00] need the local profile. What it’s going to do is it’s gonna drive a whole, a lot more data and a lot more cost to the OEM and OEMs see costs, as, you know, every single cent they spend after they sell a car is a loss to them, right. And so there’s a little bit of a friction, I would say, between the telco operators and the OEMs. Telcos have to invest a lot of money into their infrastructure upfront. The requirements for a vehicle is very different to the requirements for a phone and especially when it gets into autonomous, the amount of data it’s gonna have to use, the amount of OTA packages and the amount of OTAs that’re gonna have to do on the software over time leads to a lot more cost and a lot more infrastructure, right. So that’s the friction that’s started to come in between the two providers, you’ll also see a shift. if you look at the more innovative companies like BYD and Tesla, the innovators and the disruptors in the industry, they built their software stacks up from the ground. They own their whole ecosystem. If you look at the traditional OEMs, they outsourced a lot of that to multiple companies, and there’s so many components in a car that has a software on [00:30:00] delivered by different companies, right? And so stitching all that together and the complexity of that stack has really slowed them down and actually driven a lot of the cost. Um, so it’ll be interesting to see where that goes over time.
Do they try and consolidate? Number of OEMs have created software arms in their companies. Some’s work out, some hasn’t. So it’ll be interesting to see where that ends up in the next few years.
Barbara Pareglio: Yeah, it’s interesting. I noticed indeed a change. The new entrant obviously starts from scratch, so they have maybe that advantage. They think more software based than traditional mechanical and design of the car. But also I was listening to Ford and mention indeed that they needed to set up the complete software environment within, because of that issues that it was so fragmented among all the supplier that that’s made it difficult to have a control of the vehicle in the sense from the software perspective.
So that is a quite complex environment. Definitely to think about it. One thing that I wanted to mention is like I noticed, uh particularly maybe in China is the shift in on the business model, but also to [00:31:00] the consumer. You not just, you sell the vehicle and that’s it, but also trying to figure it out. If there is like a service that is, they can offer with the maintenance, but it has a connectivity package, but everything is included within this package, but it could be insurance or it could be the maintenance and for the vehicle. Did you notice something like this elsewhere or,
Nick Power: Yeah, a lot of the OEMs are trying to monetise services and sell additional services or different components of the car as an op spec, but I think they’ve struggled quite a bit in monetising services. That’s another challenge that they will struggle with. It’s not prevalent and it’s not in the consumer’s mind just yet that they have to pay extra a monthly fee for a feature that’s already in the car. So that’s a kind of a societal shift that’ll have to happen I think, before they can be able to monetise this.
Jim Morrish: Hum. Obrigado. I mean, it’s been an extremely interesting discussion. We’ve touched on many aspects of complexity within the industry, within the environment that the automotive industry operates, and also, you know, in terms of connecting these [00:32:00] devices, and things that the cellular industry can do in cellular players can do to help.
Um, what I just like to do though is to ask you both just to summarise what you think the key thing, I’ll start with you, Nick, what you think the key things are, that the cellular industry should be doing to really help OEMs and accelerate the adoption of connected vehicles and connect services within those vehicles.
Nick Power: Yeah, so if you look at telcos, they see automotive as just one sliver or one vertical within many that they have, right. That they have to serve. And then the autos, and they work on standards so that everything has to be standardised before it goes into a market and before it goes live. Whereas autos don’t work that way. They work on evolving specs, different models, different brands over time, right? And what we’re trying to do is we’re working with GSMA, we’re working with the 5G AAs, which is the Automotive Association, to try and bring these groups together, telco, and auto together, and try and solve real world problems with real insights, and try and get standards in there so it’s easy for them to manage the regulations going forward, [00:33:00] right? And we’re a member of the 5G AA. We are actually going on the board taking a full board seat in January as well, and so through those associations, I think we can actually move the industry forward and try and move some of that friction between telco operators and the OEMs.
Jim Morrish: Obrigado. And Barbara, same question to you. What is it that the cellular industry can really do to help this?
Barbara Pareglio: Well, yeah, so one thing is indeed there’s been a lot of effort to try to understand each other, uh, you know, try to see what are the requirements. And at the moment, as I said, it is so many different networks of different countries has its own different networks. Even if it’s standard, it’s still, there’s differences.
So one area that is also of interest possibly is the fact that we try to create, those API that you can manipulate the connectivity or have a more dynamic request. But instead of having always a fix, let’s say, connections, which is always either at the top, normally you have to ask for the maximum performances and then, but you don’t use always the maximum performance.
So it’s, try to have a little bit [00:34:00] of a flexibility and an ability to have dynamic, changes and being able to support priorities when it’s needed. So that’s something that is happening, you know, right now, because of 5G is also, you know, is more, like architecture permits it to create those kind of environment.
Jim Morrish: Sim. I think that’s one of the critical aspects of 5G standalone is it takes what has historically been operational technology within a telco and drags it into an information technology environment. So it makes it much more usable from an enterprise perspective. It’s been an incredibly interesting conversation.
I think we’re only out of time, but let’s move on to the closing section. And as promissed at the start of this podcast, we should have the, ‘What the Tech’ segment where we highlight a couple of interesting stories or experiences that we’ve had in the last couple of weeks. Nick, I’m gonna start with you on this one. What news story made you smile or frown or just despair?
Nick Power: Yeah, so it was one about Amazon Alexa and in-house assistant. So this little girl ordered a dollhouse and [00:35:00] actually four pounds of cookies, on Alexa, and the story got picked up by a local news station in San Diego. And the anchor, when he was finishing off the story, he said, I love how the little girl ordered a dollhouse. So had Alexa order me a dollhouse. And he didn’t realise that his viewers would have Alexas in their homes. And when he said, “Alexa order me a dollhouse”, those Alexas started to order dollhouses as well. So it’s just, and because they didn’t have purchase protection on their Alexas, it actually went and ordered doll houses.
So I thought that was quite interesting that he was able to mass buy doll houses all across San Diego.
Jim Morrish: Exatamente. Well, I hope that people are listening to this podcast on headphones ’cause otherwise, it’ll spread, it’ll cascade around the world as, uh, as people hear this, but it does pretty much tick all the boxes. I thought the four pounds of sugar cookies was a nice touch
Nick Power: Sim. Sim.
Jim Morrish: just around that one out.
It does strike me though. I wonder if regulators are gonna have to intervene in terms of the wake up words because, you know, if it’s that easy to trigger an Alexa, I [00:36:00] mean I was thinking what the consequences might be, and you could potentially have a thief who comes up to the front door of a house, opens the letter box, and shouts through it. “Alexa, open the front door” and the front door opens. You know, we really do need to start thinking about security in some of these contexts a little more, I think. Barbara, what caught your eye?
Barbara Pareglio: So it’s not the news, but I wanna maybe share an experience. So I’ve been traveling quite a bit, but I was in Las Vegas, so I had the chance to try an autonomous vehicle, the Zoox, which started just a month ago. So it’s quite new, and then I’m here in China. So today I actually went to try an autonomous vehicle from Baidu, which, in Chendu they only had eight of them.
So it was interesting to find them and to try it out. Uh, completely different system, I have to say. So the Zuki is not a car that looks like a car. It looks more like a box where you have four passengers and they face each other, so you don’t feel like you are in a vehicle or driving a car. And because it’s at the beginning, it’s only go from A to [00:37:00] B. It’s a fixed path, and you will see whether there are the car around the first map, the streets, and then it goes down to the same route. It was quite a nice, interesting, uh, experience, I have to say. Sometimes when he was trying to change or turn, it is bit abrupt. Uh, not as smooth as I thought. But it’s quite safe overall, uh, it wasn’t, uh, driving so fast. If you would try to remove like your seatbelt, it would stop it when we’re near, so at least there are some safety feature in places. You had your, uh, kind of a smartphone you can control, you know, the music or the temperature, all those kind of things. So it is quite a nice, interesting vehicle. The other one I tried here, it’s really a car. It looks more a traditional vehicle. You can book it and, um, it felt very safe, much more controlled in the movement and change of lanes. And we tried it in a six lanes road. So not small, but obviously [00:38:00] exactly not, obviously not many pass. Uh, like bicycles or distraction, let’s say on those aerobic roads. The only, difficulty that I found is the pickup point and the drop off point. So the pickup point again, there are no dedicated zones where they can pick you up or drop you off. So basically drop us off on the as I said, six lane area and next to us there was grass. So we had to jump out and good luck. Uh, so those are the tiny issues, but again, I think it will change when they’re more used to autonomous vehicle. They can have zones where you have the pick up and a drop off because literally you couldn’t have other places, because either is forbidden to park. So he was following the rule, you know, not park where you’re not supposed to. If you have a taxi driver, it would’ve stopped you there, but not,
sim.
and not an autonomous vehicle. So it’s safe. We felt safe. There was no feeling of not being safe. Mas sim. So there’s still some more work [00:39:00] to do for being a really usable in a more context, um, in different cities. Então.
Jim Morrish: Yeah, it’s, it’s a fast developing area. What I find particularly interesting about this autonomous vehicle space, is the impact it’s gonna have on society. So when the three of us get to the kind of ages where we’re going to need looking after and porting around and access to hospitals and you find it inconvenience to go in shopping, et cetera, automatic driving vehicles will be quite easy to get hold of. Suddenly there’s a lot less constraint placed that will be placed on our lives in 20, 30 years time. Then there are on the lives of old folks now.
Interesting though we could go on for a long time, but we ought to draw this podcast to a close. What I’d like to do though, just as we do that is, is ask you, Barbara, to tell us a little bit more about the GSMA activities in automotive contexts and just the community that you’ve got going.
Barbara Pareglio: Yeah, no, thank you very much for that. So, yes, just the mayor has a smart belief community. What we try is to share, educate, [00:40:00] all our stakeholders in, the requirements, as we mentioned, understand the other, the two party, on the tables. But what we do is, produce documents or publications case study, but also uh, we advertise to become part of our community. If you’re a member, it’s quite easy. You can join. But if you’re not a member, you wanna keep in touch with us. Please subscribe to our newsletter. We will share all the documentation that we have. We will share news and also we will share this podcast with all our audience so you can keep track of all the activity.
Jim Morrish: Fantástico. Thank you, and it’s definitely going, a lot going on in the automotive space. As we’ve heard GSMA is very central to many of these developments. So Barbara and Nick, it’s been fantastic for both of you to join us. Thank you so much for doing that, and thank you for taking the time.
But I think at this point, we ought to draw the podcast to a close, and just a reminder that you can subscribe to the TrendingTech podcast in association with IoT Now wherever you found us today and indeed, thank you for joining us, and thank you for [00:41:00] taking the time outta your day to listen to us talk about connected vehicles.
I hope that it was interesting. I’m glad that you are part of our growing audience around the world. We’ll be back with another edition of the TrendingTech podcast soon, focusing on another aspect of digital transformation. So thanks again for joining and bye for now.

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