À medida que os veículos se tornam mais complexos, o que deve ser testado primeiro?

Os veículos de hoje são cada vez mais complexos. Alguns carros, de fato, têm mais de 100 unidades de controle eletrônico (ECUs) para suportar funções avançadas do sistema de assistência ao motorista (ADAS) e outros recursos que dependem de entrada de sensores, como assistência de estacionamento e direção hidráulica.

Aumentando a complexidade, os veículos atuais apresentam vários barramentos de comunicação com sensores, atuadores, luzes e controles diretamente conectados.

No passado, o software de um veículo era mais simples de definir e projetar. O software geralmente era executado em um único computador, com um fio dedicado conectado diretamente a um sensor e um atuador.

Hoje, a maioria das mudanças que ocorrem no veículo estão acontecendo via software, de acordo com Brett Hillhouse, Líder Automotivo Global, Aplicativos de IA, na IBM este mês.

"Agora todo o software está interagindo nessas redes onde tudo está sendo compartilhado", disse Hillhouse, em um Tech Briefs ao vivo apresentação intitulada Transforming Automotive Engineering by Tackling Complexity.

A integração de software e mecânica requer uma colaboração entre duas equipes de engenharia que talvez, no passado, conseguissem permanecer separadas.

“Onde o software e a engenharia elétrica estão convergindo é o lugar mais complexo, e também é aquele que pode usar atenção e foco adicionais”, disse Hillhouse.

Então, neste ambiente cada vez mais complexo, o que essas equipes de engenharia mecânica e de software devem ter no topo de sua lista de tarefas?

Dois Resumos Técnicos leitores tinham as seguintes perguntas para Hillhouse. Leia suas respostas editadas abaixo.

"Os novos requisitos e regulamentos para atualizações sem fio estão afetando a arquitetura e a complexidade do veículo?"

Brett Hillhouse :estamos vendo novos itens regulatórios surgindo, como WP.29, e está adicionando uma nova dimensão à arquitetura de sistemas. É realmente a arquitetura do "sistema de sistemas", que inclui alguns dos recursos externos encontrados na nuvem, de uma perspectiva conectada.

Há também complexidade no lado dos testes. Eu tenho que testar as várias configurações antes Posso dar uma atualização over-the-air (OTA) de volta ao veículo.

Estamos trabalhando com os clientes para tentar entender a regulamentação, ajudá-los a gerenciar a conformidade e, então, entender como as duas cadeias de ferramentas precisam trabalhar melhor juntas para dar suporte ao ambiente OTA. É certamente alto da mente.

"Com níveis crescentes de complexidade, como a equipe prioriza quais itens precisam ser abordados?"

Brett Hillhouse :Esta é uma boa pergunta de engenharia.

Em primeiro lugar, acho que na maioria dos casos, tudo tem que ser abordado. então é sobre a priorização:No que você gasta seu tempo? E muito do processo pelo qual as equipes de engenharia automotiva passam certamente é priorizar itens que têm para acertar:níveis de integração de segurança automotiva (ASIL ), todo o processo ISO 26262 .



A outra prioridade importante, eu diria, é o que é novo:a nova funcionalidade que você acha que será a mais difícil e exigirá mais raciocínio e esforço. A funcionalidade que normalmente precisa de mais iteração.

Quando estamos olhando apenas de uma perspectiva de complexidade de engenharia, aquelas coisas que são novas e complexas, e que estão atravessando vários domínios diferentes ou ECUs diferentes, ou funções de software diferentes, são aquelas que normalmente vemos nossos clientes priorizando claramente e tentando acertar antes de chegar aos testes do sistema.

Quais são suas perguntas de teste automotivo? Compartilhe-os abaixo.