Priorizando Testes de Veículos em uma Era de Complexidade Crescente

Veículos de hoje são cada vez mais complexos. Alguns carros, na verdade, têm mais de 100 unidades de controle eletrônico (ECUs) para suportar funções avançadas de sistema de assistência ao motorista (ADAS) e outras características que dependem de entrada de sensores, como assistência de estacionamento e direção hidráulica.

Adicionando à complexidade, veículos atuais apresentam múltiplos barramentos de comunicação com sensores, atuadores, luzes e controles diretamente conectados.

No passado, o software de um veículo era mais simples de definir e projetar. O software frequentemente rodava de um único computador, com um fio dedicado conectado diretamente a um sensor e um atuador.

Hoje a maioria das mudanças ocorrendo no veículo estão acontecendo via software, de acordo com Brett Hillhouse, Líder Global Automotivo, Aplicações de IA, na IBM este mês.

"Agora todo o software está interagindo nestas redes onde tudo está sendo compartilhado", disse Hillhouse, em uma apresentação ao vivo da Tech Briefs intitulada Transformando Engenharia Automotiva Enfrentando a Complexidade.

A mescla de software e mecânica requer uma colaboração entre duas equipes de engenharia que talvez, no passado, pudessem permanecer separadas.

"Onde engenharia de software e elétrica está convergindo é o lugar mais complexo, e também é um que pode usar atenção e foco adicionais", disse Hillhouse.

Então, neste ambiente cada vez mais complexo, o que estas equipes de engenharia mecânica e de software devem ter no topo de sua lista de tarefas?

Dois leitores da Tech Briefs tiveram as seguintes perguntas para Hillhouse. Leia suas respostas editadas abaixo.

"Novos requisitos e regulamentos para atualizações over-the-air estão impactando a arquitetura e complexidade do veículo?"

Brett Hillhouse: Estamos vendo novos itens regulatórios surgindo, como WP.29 , e isso está adicionando uma nova dimensão à arquitetura de sistemas. É verdadeiramente a arquitetura "sistema de sistemas", que inclui algumas das capacidades offboard encontradas na nuvem, de uma perspectiva conectada.

Também há complexidade no lado dos testes. Tenho que testar contra as várias configurações antes de poder dar uma atualização over-the-air (OTA) de volta ao veículo.

Estamos trabalhando com clientes tanto em tentar entender a regulação, ajudá-los a gerenciar a conformidade, e então entender como as duas cadeias de ferramentas precisam trabalhar juntas melhor para suportar o ambiente OTA. Certamente está no topo da mente.

"Com níveis crescentes de complexidade, como a equipe prioriza quais itens precisam ser abordados?"

Brett Hillhouse: Esta é uma boa pergunta de engenharia.

Primeiro, acho que na maioria dos casos, tudo tem que ser abordado. Então é sobre a priorização: No que você gasta seu tempo? E muito do processo que as equipes de engenharia automotiva passam é certamente em priorizar itens que eles têm que acertar: níveis de integração de segurança automotiva (ASIL ), todo o processo ISO 26262 .

Outra prioridade importante, eu argumentaria, é o que é novo: a nova funcionalidade que você acha que será a mais difícil e exigirá mais raciocínio e esforço. A funcionalidade que tipicamente precisa de mais iteração.

Quando apenas olhamos de uma perspectiva de complexidade de engenharia, aquelas coisas que são novas e complexas, e que cortam múltiplos domínios diferentes ou diferentes ECUs, ou diferentes funções de software, são aquelas que tipicamente vemos nossos clientes claramente priorizando e tentando acertar antes de chegarem aos testes de sistema.

Quais são suas perguntas de teste automotivo? Compartilhe abaixo.