Os transportadores marítimos têm a vantagem sobre os transportadores - por enquanto

Na luta sem fim por vantagens entre os carregadores e os transportadores marítimos, os últimos parecem ter a vantagem no momento.

Por longos períodos ao longo da última década ou mais, as principais linhas de contêineres têm lutado para manter as taxas de frete em níveis lucrativos. Repetidamente, suas tentativas de aumentar as taxas têm sido frustradas pela capacidade de remetentes poderosos de extrair descontos das transportadoras favoritas. A razão era simples:muita capacidade do navio perseguindo muito pouca carga.

Mais recentemente, com a economia dos EUA operando com força quase recorde, o equilíbrio de poder mudou. A demanda por espaço para navios é alta, dando às transportadoras poucos incentivos para ceder às demandas dos remetentes por pechinchas. Em dezembro de 2018, a utilização de navios no comércio transpacífico para o leste atingiu 90% (embora tenha caído para 65% em meados do ano).

O mercado na direção leste cresceu 4,7 por cento no ano passado, de acordo com Uffe Ostergaard, presidente para a América do Norte da Hapag-Lloyd (América). “O comércio transpacífico teve indicadores econômicos saudáveis ​​em 2018”, disse ele. E continua forte até hoje.

Ao contrário de anos em que as transportadoras inundavam o mercado com novas capacidades, muitas vezes na forma de navios maiores, o lado da oferta hoje é relativamente estável. O cancelamento de três serviços semanais da Ásia para a Costa Oeste em meados de 2018 removeu uma quantidade significativa de capacidade das negociações e nenhuma operadora se apressou em substituí-la.

A imagem não é totalmente otimista para as operadoras. Uma desaceleração nas importações americanas da China e de outras partes da Ásia neste ano, desencadeada em parte pelas tarifas sobre produtos chineses impostas pela administração Trump, levou as filas a cancelar 35 viagens no primeiro trimestre. E nenhum novo serviço deve ser introduzido em 2019, disse Ostergaard, falando na TPM 2019 em Long Beach, Califórnia, a conferência anual patrocinada pela IHS Markit e o Journal of Commerce.

Ostergaard prevê "oferta e demanda bastante equilibradas" em 2019. Mas as questões persistem, incluindo o impacto de longo prazo das tarifas, o potencial de gargalos de infraestrutura e os custos a serem incorridos pelas transportadoras em conformidade com o mandato da Organização Marítima Internacional de que os navios fazem a transição para combustíveis com baixo teor de enxofre até 2020.

“A era das reduções anuais de taxas de dois dígitos [no comércio transpacífico] provavelmente acabou”, disse Philip Damas, diretor e chefe operacional da Drewry Supply Chain Advisors. Ao contrário, é provável que as taxas aumentem dois dígitos durante a próxima rodada de negociações de contratos. E os remetentes podem esperar pagar altas sobretaxas relacionadas ao mandato da IMO 2020.

Em algumas rotas, disse Damas, as operadoras não estão mais dispostas a assinar contratos com tarifas fixas all-in. Eles querem manter a liberdade de aumentar as sobretaxas de acordo com seus custos crescentes de combustível e "negociar as taxas de movimentação da carga". Isso é uma má notícia para os transportadores que dependem de taxas de contrato definidas para planejar seus orçamentos anuais de transporte.

Ao mesmo tempo, as transportadoras estão repensando sua pressão por navios porta-contêineres cada vez maiores. Com capacidade de até 19.000 unidades equivalentes a vinte pés (TEUs), esses megaships foram vendidos como a resposta aos altos custos operacionais da operadora. Eles deveriam produzir economias unitárias sem precedentes; em vez disso, eles resultaram em excesso de capacidade nos principais negócios e em severas limitações no número de portos capazes de acomodá-los.

“As economias de escala dos megaships estão se estabilizando”, declarou Damas, com pedidos para esses navios em seus níveis mais baixos em uma década. Mesmo com novos navios entrando em operação, um aumento esperado de 2,6 por cento na capacidade total ficará aquém do aumento projetado de 5,5 por cento na demanda para o próximo ano.

As transportadoras podem estar desistindo de seu compromisso com os maiores navios porta-contêineres. Damas questionou se a Hyundai Merchant Marine acabará recebendo a entrega de todos os 20 dos navios que encomendou no ano passado - 12 de 23.000 TEUs e oito de 15.000 TEUs.

A Maersk Line liderou a indústria na caminhada em direção a navios maiores, com seus navios da classe Triple E ultrapassando 18.000 TEUs. Mas Soren Skou, diretor executivo da A.P. Møller Maersk A / S, disse na conferência TPM que “não nos vemos construindo navios maiores do que temos hoje”. Os novos navios porta-contêineres não devem ultrapassar 20.000 TEUs "no futuro previsível", acrescenta ele.

Para linhas de contêineres, o futuro é sempre nebuloso. Neil Glynn, coordenador de pesquisa de capital e pesquisa de transporte global do Credit Suisse, alertou as operadoras contra a complacência. É muito cedo para determinar se uma série recente de consolidações e realinhamentos de aliança de navios trará benefícios de longo prazo, disse ele. Além do mais, uma desaceleração nas economias dos EUA e globais pode causar uma reversão acentuada na sorte das operadoras.

“Os próximos dois anos serão um período de bastante teste para o setor de contêineres”, disse Glynn, citando o impacto potencial de megaships e novas estratégias de aliança. “Acho que, como resultado, será difícil aumentar os ganhos até 2020”.