Armadores Superam Remetentes na Batalha das Taxas de Frete Marítimo

Na luta interminável por vantagem entre remetentes e armadores, estes últimos parecem ter a vantagem no momento.

Por longos períodos na última década ou mais, as principais linhas de contêineres lutaram para manter taxas de frete em níveis lucrativos. Suas tentativas de aumentar taxas foram frustradas pela capacidade de grandes remetentes de extrair descontos de transportadoras favoritas. A razão era simples: excesso de capacidade de navios perseguindo pouca carga.

Mais recentemente, com a economia dos EUA operando em força quase recorde, o equilíbrio de poder mudou. A demanda por espaço nos navios está alta, dando às transportadoras pouco incentivo para ceder às demandas de barganha dos remetentes. Em dezembro de 2018, a utilização de navios no comércio transpacífico leste superou 90% (embora tenha caído a 65% no meio do ano).

O mercado leste cresceu 4,7% no ano passado, segundo Uffe Ostergaard, presidente da Hapag-Lloyd na América do Norte. "O comércio transpacífico viu indicadores econômicos saudáveis em 2018", disse. E permanece forte hoje.

Contrário a anos em que transportadoras inundavam o mercado com nova capacidade, muitas vezes na forma de navios maiores, o lado da oferta hoje é relativamente estável. O cancelamento de três serviços semanais da Ásia para a Costa Oeste em meados de 2018 removeu capacidade significativa dos comércios, e nenhuma transportadora se apressou em substituí-la.

O cenário não é totalmente rosa para as transportadoras. Uma desaceleração nas importações dos EUA da China e outras partes da Ásia este ano, desencadeada em parte por tarifas sobre bens chineses impostas pela Administração Trump, levou as linhas a cancelar 35 viagens no primeiro trimestre. E nenhum novo serviço deve ser introduzido em 2019, disse Ostergaard, falando na TPM 2019 em Long Beach, Califórnia, conferência anual patrocinada pela IHS Markit e Journal of Commerce.

Ostergaard prevê "oferta e demanda razoavelmente equilibradas" em 2019. Mas persistem questões, incluindo o impacto de longo prazo das tarifas, potencial para gargalos de infraestrutura e custos a serem incorridos pelas transportadoras para cumprir o mandato da Organização Marítima Internacional de transição para combustíveis de baixo teor de enxofre até 2020.

"A era de reduções anuais de dois dígitos nas taxas [no comércio transpacífico] provavelmente acabou", disse Philip Damas, diretor e chefe operacional da Drewry Supply Chain Advisors. Pelo contrário, taxas provavelmente subirão em dois dígitos na próxima rodada de negociações contratuais. E remetentes podem esperar sobretaxas íngremes relacionadas ao mandato IMO 2020.

Em algumas rotas, Damas disse, transportadoras não estão mais dispostas a assinar contratos com taxas fixas all-in. Elas querem manter a liberdade de aumentar sobretaxas em linha com seus custos crescentes de combustível e "negociar taxas nas quais a carga se move". Isso é má notícia para remetentes que dependem de taxas contratuais fixas para planejar orçamentos anuais de transporte.

Ao mesmo tempo, transportadoras estão repensando seu impulso por navios de contêineres cada vez maiores. Com capacidade de até 19.000 TEUs, esses megaships foram vendidos como resposta aos altos custos operacionais. Deveriam gerar economias de escala sem precedentes; em vez disso, resultaram em excesso de capacidade em comércios-chave e severas limitações no número de portos capazes de acomodá-los.

"As economias de escala dos megaships estão se achatando", declarou Damas, com pedidos para tais navios nos níveis mais baixos em uma década. Mesmo com novos navios entrando em operação, um aumento esperado de 2,6% na capacidade total ficará aquém do projetado aumento de 5,5% na demanda para o próximo ano.

Transportadoras podem estar recuando do compromisso com os maiores navios. Damas questionou se a Hyundai Merchant Marine acabará recebendo todos os 20 navios que encomendou no ano passado – 12 de 23.000 TEUs e oito de 15.000 TEUs.

A Maersk Line liderou a marcha para navios maiores, com seus navios Triple-E excedendo 18.000 TEUs. Mas Søren Skou, CEO da A.P. Møller Maersk A/S, disse na conferência TPM que "não nos vemos construindo navios maiores do que temos hoje". Novos navios de contêineres provavelmente não excederão 20.000 TEUs "no futuro previsível".

Para as linhas de contêineres, o futuro é sempre nebuloso. Neil Glynn, coordenador de pesquisa de ações e transporte global do Credit Suisse, alertou as transportadoras contra complacência. É cedo para determinar se uma série recente de consolidações e realinhamentos de alianças trará benefícios de longo prazo. Além disso, uma recessão nas economias dos EUA e global poderia causar uma reversão acentuada nas fortunas das transportadoras.

"Os próximos anos serão um período de teste muito difícil para o setor de contêineres", disse Glynn, citando o impacto potencial de megaships e novas estratégias de aliança. "Acho que será difícil crescer os lucros até 2020 como resultado."