O comércio eletrônico busca o caminho para um futuro com emissões zero

Qual parte de uma entrega de comércio eletrônico tem o maior impacto nas emissões de carbono - a primeira milha ou a última?

A resposta, como você pode esperar, é complicada. É a última milha que está recebendo toda a atenção nos dias de hoje, vinculada às demandas cada vez maiores dos clientes por uma entrega rápida de pedidos. O congestionamento urbano, juntamente com a ineficiência de transportar um único pacote até a porta do comprador dentro de um dia ou mesmo horas após o pedido, levanta todos os tipos de alerta ambiental. Mas para varejistas eletrônicos menores, a primeira milha - por meio da qual o produto se move do fabricante para o depósito para aguardar os pedidos do cliente - pode ter tanto carbono.

Isso ocorre porque o vendedor menor não tem a escala de um Amazon.com ou Walmart, que pode realizar economias de unidade por meio do grande volume de suas redes de atendimento. Dito isso, a última milha “é onde você começa a ver uma intensidade maior de emissões de carbono”, diz Dennis Oates, diretor de logística da Sendle, um serviço de entrega neutro em carbono.

No final, porém, ficar intrigado sobre qual estágio de realização do e-commerce é menos verde deixa de lado a questão maior:como tornar toda a cadeia de suprimentos 100% neutra em carbono? E uma resposta chave em todos os casos é a eletrificação dos veículos.

Os carros totalmente elétricos estão ganhando força para uso pessoal. A Tesla acumulou seu primeiro ano completo de lucros em 2020, saindo de $ 721 milhões no azul sobre $ 31,5 bilhões em vendas, e outras grandes montadoras estão mudando rapidamente seus modelos para energia elétrica ou híbrida. No lado comercial, a FedEx prometeu que toda a sua frota de coleta e entrega será composta de veículos elétricos com emissão zero até 2040; A UPS encomendou 10.000 vans elétricas no ano passado e prometeu dobrar esse número até 2024; A DHL lançou no ano passado quatro plataformas de trator-reboque movidas a bateria nos EUA, parte de uma meta de toda a empresa de emissões líquidas zero até 2050, e a Amazon anunciou que seus caminhões serão abastecidos com 80% de energia renovável até 2024, e 100% até 2030.

Em ambos os segmentos de mercado de passageiros e comerciais, a transição para o elétrico foi retardada por uma escassez de estações de recarga e outras instalações para apoiar esses veículos. Esse estado de coisas está mudando rapidamente. “Assim que essa infraestrutura for implementada e se tornar economicamente viável, começaremos a ver uma aceleração do impacto [dos caminhões elétricos]”, diz Oates.

Há, é claro, um custo inicial substancial na mudança para a energia elétrica. Cada vez mais, no entanto, os serviços de entrega não terão escolha a não ser fazer a mudança, impulsionados por uma consciência crescente das empresas e dos consumidores sobre o impacto ambiental da queima de combustíveis fósseis.

“Muitos estão percebendo que é a coisa certa a fazer”, diz Oates. “Estamos começando a ver o limite de investimento de capital que as empresas estão dispostas a fazer, em vez de apenas brincar do ponto de vista de P.R.”

Operadores independentes provavelmente terão os tempos mais difíceis para oferecer a nova tecnologia. Muitos já gastaram enormes quantias de dinheiro na aquisição de tratores mais eficientes em termos de combustível, a fim de atender aos rígidos padrões ambientais dos governos federal, estadual e local, e relutariam em descartar essas unidades prematuramente. E as margens operacionais para um proprietário-operador já são perigosamente pequenas. Mas com o crescimento do mercado de veículos elétricos, acredita Oates, os preços unitários começarão a cair. “Uma vez que você começa a entrar no campo de jogo onde o custo total de propriedade é nivelado, torna-se uma decisão muito fácil nesse ponto.”

A solução para uma rede logística de emissão zero não para na eletrificação. Oates diz que os provedores de serviço também precisam se concentrar na eficiência operacional. Eles devem fazer uso de uma grande quantidade de dados disponíveis sobre a rede e a utilização do caminhão, para minimizar os transportes vazios ou com carga insuficiente. “Entender como você faz sua rota, para que possa programar o número certo de caminhões, definitivamente contribuirá para isso”, diz Oates.

Ao mesmo tempo, os fabricantes e comerciantes podem reduzir o cubo de remessas diminuindo o tamanho da embalagem, tornando possível colocar mais produtos em um caminhão. Houve algum progresso nesse sentido nos últimos anos pela Amazon e outros, mas muitos pacotes chegam às portas dos clientes em caixas que são muito maiores do que o produto dentro. As remessas de e-commerce hoje ainda consistem em muito ar, aumentando tanto as emissões de carbono quanto o custo do frete.

Finalmente, existe a opção de compensações de carbono. Sendle faz uso extensivo dessa técnica, pedindo a seus clientes que votem em quais projetos de remediação ambiental a empresa deveria financiar.

As transportadoras e transportadores podem cumprir suas metas ambiciosas de um futuro neutro em carbono? Oates diz que levará anos para conseguir. Nesse ínterim, existem passos definidos que podem ser dados. “Podemos causar um impacto de curto prazo com compensações, ser mais eficientes com as frotas que temos e, a longo prazo, trocar veículos baseados em carbono”, diz ele.