O Plano do E-commerce para Entregas com Zero Emissões

Qual parte de uma entrega de e-commerce tem maior impacto nas emissões de carbono — a primeira milha ou a última?

A resposta, como você pode esperar, é complicada. É a última milha que está recebendo toda a atenção ultimamente, vinculada com as demandas crescentes dos clientes por entregas rápidas de pedidos. Congestionamento urbano, combinado com a ineficiência de transportar um único pacote até a porta do comprador em um dia ou até mesmo horas após o pedido, levanta todo tipo de alerta ambiental. Mas para varejistas menores, a primeira milha — pela qual o produto se move do fabricante para o armazém para aguardar pedidos dos clientes — pode ser tão intensiva em carbono.

Isso porque o vendedor menor não tem a escala de um Amazon.com ou Walmart, que podem realizar economias de unidade através do volume puro de suas redes de fulfillment. Dito isso, a última milha "é onde você começa a ver uma intensidade maior de emissões de carbono", diz Dennis Oates, diretor de logística da Sendle, um serviço de entrega neutro em carbono.

No final, porém, questionar qual etapa do fulfillment de e-commerce é menos verde perde a questão maior: como tornar toda a cadeia de suprimentos 100% neutra em carbono? E uma resposta-chave em todos os casos é a eletrificação de veículos.

Carros totalmente elétricos estão ganhando força para uso pessoal. A Tesla registrou seu primeiro ano completo de lucros em 2020, ficando US$ 721 milhões no azul com US$ 31,5 bilhões em vendas, e outras grandes montadoras estão mudando rapidamente seus modelos para energia elétrica ou híbrida. No lado comercial, a FedEx prometeu que toda sua frota de coleta e entrega será composta por veículos elétricos de emissão zero até 2040; a UPS encomendou 10.000 vans elétricas no ano passado e prometeu dobrar esse número até 2024; a DHL lançou no ano passado quatro caminhões-trator a bateria nos EUA, parte de uma meta corporativa de emissões líquidas zero até 2050, e a Amazon anunciou que seus caminhões serão abastecidos por 80% de energia renovável até 2024 e 100% até 2030.

Tanto no segmento de passageiros quanto no comercial, a transição para o elétrico foi desacelerada pela escassez de estações de recarga e outras instalações para suportar tais veículos. Esse estado de coisas está mudando rapidamente. "Uma vez que essa infraestrutura esteja em vigor e se torne economicamente viável, é quando começaremos a ver uma aceleração do impacto [dos caminhões elétricos]", diz Oates.

Claro, há um custo inicial substancial na mudança para energia elétrica. Cada vez mais, porém, serviços de entrega não terão escolha a não ser fazer a mudança, impulsionados por uma consciência crescente por parte de empresas e consumidores sobre o impacto ambiental da queima de combustíveis fósseis.

"Muitos estão percebendo que é a coisa certa a fazer", diz Oates. "Estamos começando a ver o limite de investimento de capital que as empresas estão dispostas a fazer, em vez de apenas brincar do ponto de vista de R.P."

Operadores independentes provavelmente terão o momento mais difícil para pagar a nova tecnologia. Muitos já gastaram enormes quantias adquirindo tratores mais eficientes em combustível para atender a padrões ambientais rigorosos de governos federais, estaduais e locais, e relutariam em descartar essas unidades prematuramente. E as margens operacionais para um proprietário-operador já são perigosamente finas. Mas com o mercado crescente para veículos elétricos, Oates acredita que os preços unitários começarão a cair. "Uma vez que você entre no campo onde o custo total de propriedade se nivela, torna-se uma decisão bastante fácil nesse ponto."

A solução para uma rede logística de zero emissões não para na eletrificação. Oates diz que provedores de serviços também precisam se concentrar na eficiência operacional. Eles devem fazer uso de uma riqueza de dados disponíveis sobre utilização de rede e caminhões, para minimizar viagens vazias ou subcarregadas. "Entender como você faz seu roteamento, para que possa programar o número certo de caminhões, definitivamente entrará nisso", diz Oates.

Ao mesmo tempo, fabricantes e comerciantes podem reduzir o cubo dos envios diminuindo o tamanho das embalagens, tornando possível colocar mais produto em um caminhão. Houve algum progresso nesse sentido nos últimos anos pela Amazon e outros, mas muitos pacotes ainda chegam às portas dos clientes em caixas muito maiores que o produto dentro. Envios de e-commerce hoje ainda consistem em muito ar, aumentando tanto as emissões de carbono quanto o custo do frete.

Finalmente, há a opção de compensações de carbono. A Sendle faz uso extensivo dessa técnica, pedindo a seus clientes que votem em quais projetos de remediação ambiental a empresa deve financiar.

Transportadoras e remetentes podem atingir suas metas ambiciosas para um futuro neutro em carbono? Oates diz que levará anos para alcançar. Enquanto isso, há passos definitivos que podem ser tomados. "Podemos causar um impacto de curto prazo com compensações, ser mais eficientes com as frotas que temos e, no horizonte mais longo, substituir veículos baseados em carbono", diz ele.