Os navios estão ficando maiores, mas o intermodal é a resposta, afirma o economista

Quando os transportadores oceânicos abandonarão sua obsessão com o tamanho do navio? Não tão cedo, de acordo com um economista.

Há décadas, as transportadoras vêm introduzindo navios de contêineres cada vez maiores no comércio marítimo. O maior navio em 1970 tinha 1.800 unidades equivalentes a vinte pés (TEU); em 2014 já ultrapassava os 18.000 TEU. Atualmente o recorde é detido pela OOCL Hong Kong, com capacidade de 21.413 TEU - o maior porta-contentores alguma vez construído.

O que impulsiona essa obsessão com o gigantismo é o desejo de tirar vantagem das economias de escala:quanto maior o navio, menor o custo de operação por slot. Mas também há uma desvantagem nessas estruturas gigantescas. O número de portos que podem acomodá-los, com profundidade de água e comprimento de cais suficientes, é severamente limitado. E isso se traduz em menos opções de serviço para os remetentes.

Pode-se pensar que a corrida pelo tamanho acabaria gerando retornos decrescentes, especialmente devido ao persistente excesso de capacidade nos principais negócios. Mas as operadoras ainda não estão recuando, de acordo com Walter Kemmsies, economista e estrategista-chefe da Jones Lang LaSalle Inc. (JLL).

A adição de uma terceira eclusa ao Canal do Panamá, permitindo a passagem de navios mais largos, é um dos motivos. Navios de até 15.000 TEU agora podem transitar pelo canal, observa Kemmsies, de modo que os transportadores que transportam importações da Ásia podem navegar até o Golfo dos EUA e a Costa Leste, em vez de fazer a volta na Costa Oeste. Kemmsies acredita que o canal máximo poderia ser estendido para 18.000 TEU com alargamento adicional.

A próxima classe de porta-contêineres variará entre 18.000 e 25.000 TEU, prevê ele. As carteiras de pedidos já contêm mais navios chegando a 20.000 TEU, e não há barreira estrutural para que fiquem ainda maiores. O único obstáculo real são as limitações de infraestrutura nos portos (e, claro, a demanda do mercado).

As frotas globais de porta-contêineres também favorecem navios menores em serviços alimentadores e rotas de menor volume. Eles variam entre 1.000 e 5.000 TEUs. Navios de até 4.500 TEU podem usar o Canal do Panamá sem pagar taxas mais altas pelo terceiro conjunto de eclusas, observa Kemmsies.

O que precisa mudar, diz ele, é onde os importadores americanos obtêm seus produtos. Atualmente, os embarques da China representam cerca de 35% da tonelagem em contêineres que entra nos EUA. A Índia, a próxima maior fonte, está muito atrás com 4%, seguida pela Alemanha com 3,8%. Como um todo, a União Europeia é responsável por 18% do volume de importação por tonelagem - pouco mais da metade da participação da China. Dadas as incertezas causadas pela guerra comercial EUA-China, juntamente com o aumento dos custos de produção na China, uma diversificação do abastecimento é necessária. Quando se trata de manufatura offshore, Índia e Vietnã estão entre as nações asiáticas que estão prestes a ganhar participação de mercado às custas da China, disse Kemmsies.

Como o congestionamento é um problema sério nos portos do sul da Califórnia e de Nova York / Nova Jersey, os remetentes estão procurando maximizar o uso do espaço do contêiner. Isso significa uma maior participação de consolidadores e transportadoras comuns não operadoras de navios. Mas em tempos de capacidade limitada e atrasos potenciais, os remetentes menores permanecem em desvantagem em relação aos seus concorrentes maiores.

“Qualquer pessoa que não envie um número substancial de caixas está tendo seus preços superados em enormes mercados congestionados”, diz Kemmsies. “Se você não tem que estar lá, você deve sair.”

Uma resposta é encaminhar a carga por portos menos lotados. Ocupados como eles estão, Oakland, Califórnia; Seattle e Tacoma, Washington; e Prince Rupert, British Columbia, oferecem alternativas às instalações dominantes em Los Angeles e Long Beach. Para transportadores que operam com margens estreitas, como exportadores agrícolas, alguns centavos por tonelada de custo de frete podem fazer a diferença entre lucro e prejuízo.

O congestionamento interno também continua a ser um problema, especialmente quando os contêineres são alternados entre modos de transporte. Portos como Savannah, Geórgia e Charleston, Carolina do Sul, estão gastando pesadamente na construção de suas instalações de transferência intermodal, que devem ser capazes de acomodar contêineres e reboques domésticos e internacionais, movimentando-se por ferrovia e caminhão.

A escassez de motoristas em todo o país continua a atuar como uma barreira para o fluxo regular de carga nas estradas. Kemmsies diz que o déficit de drivers pode aumentar de seu nível atual de 50.000 para até 160.000 nos próximos 10 anos. Para contornar o problema, os remetentes recorrerão cada vez mais aos trilhos para movimentações de longa distância. Ao mesmo tempo, a economia dessa decisão mudará. A distância em que um remetente consideraria a ferrovia sobre o caminhão costumava ser de cerca de 700 milhas; agora está perto de 500.

Com as instalações nas docas enfrentando fortes congestionamentos, os portos do interior se tornam outra peça importante do quebra-cabeça do transporte. Kemmsies cita projetos em andamento ou em fase de desenho em Portland, Oregon; Albany, Nova York; Charleston e Savannah e o Império Interior do Sul da Califórnia.

“Só precisamos colocar mais carga nos trens”, diz ele. “Tudo tem que se tornar intermodal.”