Portos da Costa Oeste Mantêm Domínio, Mas Enfrentam Rivalidade Crescente

Até a narrativa mais forte sobre fluxos de comércio internacional pode mudar com repentina abruptidão.

Por últimos 30 anos ou mais, sabedoria convencional sobre portos marítimos dos EUA centrou-se no domínio crescente da Costa Oeste, particularmente portos de Los Angeles e Long Beach. O vindouro Século do Pacífico, durante o qual padrões de comércio eram esperados para favorecer esmagadoramente bens do Leste Asiático, dizia-se que garantiria crescimento de terminais de contêineres da Costa Oeste à custa de instalações no Atlântico e Golfo dos EUA. Reforçando ainda mais essa tendência estava fato de que porta-contêineres cada vez maiores tinham que terminar suas viagens transpacíficas na Costa Oeste porque não cabiam no Canal do Panamá.

De fato, por muitos anos volumes combinados nos portos de L.A. e Long Beach fizeram desse complexo o centro mais movimentado de operações de contêineres no país. Não obstante altos e baixos de ciclos econômicos, não pararam de expandir instalações para lidar com volumes certamente ainda maiores nos anos vindouros.

Mudança de Cenário Pós-Expansão do Canal do Panamá

Portos da Costa Oeste continuaram prosperando no Século 21, mas narrativa de domínio não é mais tão clara. Com abertura em 2016 de novo e mais largo conjunto de eclusas no Canal do Panamá, maiores porta-contêineres puderam viajar através do Pacífico da Ásia todo caminho até Costa Leste dos EUA. Agora embarcadores tinham alternativa a descarregar contêineres na Costa Oeste, então movê-los pelo país por caminhão ou trem. Opção all-water pode ser significativamente mais lenta que trânsito intermodal, mas também é significativamente mais barata. E evita congestionamento que frequentemente ocorre em terminais intermodais, pátios ferroviários interiores, e nas rodovias.

Um desenvolvimento que colocou freio no comércio com China — de longe maior fonte de bens movendo através do Pacífico para EUA — é guerra comercial atualmente em curso entre os dois países. Disputa fez marcas de consumo e varejistas considerarem mudar manufatura para fora da China para outras localidades de baixo custo, algumas das quais envolvem roteamentos que evitam Costa Oeste dos EUA completamente.

Levou algum tempo para impacto desses desenvolvimentos ser totalmente sentido. Ambos portos de Los Angeles e Long Beach postaram volumes recordes de contêineres de entrada em 2018. Long Beach manejou 8,1 milhões de TEUs (unidades equivalentes a vinte pés) em ano calendário 2018, alta de 7,24% ano a ano, contra crescimento previsto de apenas 4%, segundo diretor executivo adjunto Noel Hacegaba.

Meados de 2019, no entanto, volumes de contêineres de Long Beach caíram 6% sobre ano anterior, levando a expectativas que números do ano completo serão essencialmente estáveis. (Não é resultado ruim, notou Hacegaba, dado que 2018 foi ano recorde para o porto.)

Riscos Trabalhistas e Concorrência

Guerra comercial EUA-China claramente impacta volumes transpacíficos globais. Mas Hacegaba também culpa competição de portos rivais, tanto ao longo da Costa Oeste quanto em outras partes do país. "Embarcadores estão olhando outros gateways", disse ele no Global Supply Chain Excellence Summit em Los Angeles no verão passado. "Estão tentando gerenciar o risco."

Uma fonte de risco à qual Hacegaba provavelmente se referia era confiabilidade futura de mão de obra longshore local. Em 2015, estivadores engajaram em desaceleração que causou atrasos massivos em carregamento e descarregamento de carga ao longo de toda Costa Oeste. Acordo atual da gestão com International Longshore and Warehouse Union expira em julho de 2022, mas embarcadores transpacíficos provavelmente já estão pensando em suas opções, caso negociações sobre novo contrato azedem.

Quando se trata de tempos de navegação, portos da Costa Oeste desfrutam vantagem marcada sobre pares da Costa Leste. L.A./Long Beach pode oferecer 19 dias de trânsito de Xangai a Chicago, versus 36 dias para navios viajando via Canal de Suez, disse Hacegaba. Mas participação de mercado de um porto hoje é determinada por mais que velocidade. Questões de serviço, custo e mudança em sourcing de manufatura também jogam papel em decisões de roteamento de embarcadores e transportadoras.

Expansão na Costa Leste e Golfo

Grandes projetos de expansão portuária estão em andamento na Costa Leste. Port Authority of New York and New Jersey recentemente abriu seus terminais de contêineres a navios de até 14.000 TEUs, com elevação da Bayonne Bridge. (Authority viu alta de 8,2% em TEUs carregados no ano passado.) Enquanto isso, portos de Savannah, Geórgia e Charleston, Carolina do Sul estão trabalhando com ferrovias para permitir manejo de mais contêineres em instalações de transferência intermodal near-dock.

Long Beach também sente pressão de mais perto. Porto de Prince Rupert, British Columbia está experimentando crescimento major, enquanto ao sul governo mexicano está investindo US$ 5 bilhões em novo sistema portuário posicionado para atrair alguns negócios do sul da Califórnia. E na Costa do Golfo, Houston, porto número um do país para embarques de energia, está expandindo presença no mercado de contêineres, tendo superado 2 milhões de TEUs anualmente há alguns anos.

Tudo isso oferece novos desafios a portos da Costa Oeste, mesmo enquanto continuam beneficiando-se de tendência de longo prazo de comércio aumentado entre EUA e Ásia. Mas como desenvolvimentos recentes sugerem, não é aconselhável ser excessivamente confiante sobre isso.

Próximo: Mais sobre tendências portuárias e intermodais.