Economista: Navios Maiores Não Resolvem — Transporte Intermodal é o Futuro

Quando transportadores oceânicos largarão sua obsessão com tamanho de embarcações? Não tão cedo, segundo um economista.

Por décadas, transportadores vêm introduzindo porta-contêineres progressivamente maiores nos comércios oceânicos. Maior embarcação em 1970 era 1.800 TEUs (unidades equivalentes a vinte pés); em 2014 já ultrapassava 18.000 TEUs. Atualmente recorde é mantido pelo OOCL Hong Kong, com capacidade de 21.413 TEUs — maior porta-contêineres já construído.

Impulsionando essa obsessão com gigantismo está desejo de aproveitar economias de escala: maior o navio, menor custo por slot de operação. Mas há lado negativo nessas estruturas gargantuas também. Número de portos que podem acomodá-los, com profundidade de água e comprimento de cais suficientes, é severamente limitado. E isso se traduz em menos opções de serviço para embarcadores.

Pode-se pensar que corrida por tamanho eventualmente renderia retornos decrescentes, especialmente dada sobrecapacidade persistente em rotas principais. Mas transportadores não estão recuando ainda, segundo Walter Kemmsies, economista e chief strategist na Jones Lang LaSalle Inc. (JLL).

Canal do Panamá e Novas Rotas

Adição de terceira eclusa ao Canal do Panamá, permitindo passagem de embarcações mais largas, é uma razão. Navios de até 15.000 TEUs agora podem transitar o canal, nota Kemmsies, então transportadores movendo importações da Ásia podem navegar todo caminho até Golfo e Costa Leste dos EUA, em vez de voltar na Costa Oeste. Kemmsies acredita que máximo do canal poderia ser esticado para 18.000 TEUs com alargamento adicional.

Próxima classe de porta-contêineres variará entre 18.000 e 25.000 TEUs, ele prevê. Já os livros de encomendas contêm mais embarcações superando 20.000 TEUs, e não há barreira estrutural para ficarem ainda maiores. Único obstáculo real são limitações de infraestrutura em portos (e, claro, demanda de mercado).

Frotas globais de porta-contêineres também favorecem navios menores em serviço feeder e rotas de menor volume. Variam entre 1.000 e 5.000 TEUs. Navios de até 4.500 TEUs podem usar Canal do Panamá sem pagar taxas maiores pela terceira eclusa, nota Kemmsies.

Diversificação de Sourcing

O que precisa mudar, diz ele, é onde importadores americanos obtêm seus bens. Atualmente remessas da China respondem por cerca de 35% de tonelagem conteinerizada entrando nos EUA. Índia, próxima maior fonte, fica bem atrás com 4%, seguida por Alemanha com 3,8%. Tomado como um todo, União Europeia responde por 18% de volume de importação por tonelagem — pouco mais da metade da fatia da China. Dadas incertezas causadas por guerra comercial EUA-China, junto com custos crescentes de produção na China, diversificação de sourcing é necessária. Quando se trata de manufatura offshore, Índia e Vietnam estão entre nações asiáticas posicionadas para ganhar participação de mercado à custa da China, diz Kemmsies.

Congestionamento Portuário e Alternativas

Com congestionamento problema sério em portos no sul da Califórnia e Nova York/Nova Jersey, embarcadores buscam maximizar uso de espaço de contêiner. Isso significa maior participação por transportadoras comuns não proprietárias de embarcação (NVOCCs) e consolidadores. Mas em tempos de capacidade apertada e atrasos potenciais, embarcadores menores permanecem em desvantagem para seus pares maiores.

"Qualquer um que não embarca número substancial de caixas está sendo precificado para fora de mercados congestionados enormes", diz Kemmsies. "Se você não tem que estar lá, deve sair."

Uma resposta é rotear carga através de portos menos lotados. Ocupados como são, Oakland, Califórnia; Seattle e Tacoma, Washington; e Prince Rupert, British Columbia oferecem alternativas às instalações dominantes em Los Angeles e Long Beach. Para embarcadores operando com margens finas, como exportadores agrícolas, alguns centavos por tonelada de custo de frete podem fazer diferença entre lucro e prejuízo.

Intermodal: A Solução Necessária

Congestionamento interior continua problema também, especialmente onde contêineres são transferidos entre modos de transporte. Portos como Savannah, Geórgia e Charleston, Carolina do Sul estão gastando pesadamente na construção de instalações de transferência intermodal near-dock, que devem acomodar tanto contêineres e reboques internacionais quanto domésticos, movendo por ferrovia e caminhão.

Escassez nacional de motoristas continua agindo como barreira ao fluxo suave de frete nas estradas. Kemmsies diz que déficit de motoristas pode aumentar de seu nível atual de 50.000 para até 160.000 nos próximos 10 anos. Para contornar problema, embarcadores voltar-se-ão cada vez mais para ferrovia para movimentos de longa distância. Ao mesmo tempo, economia dessa decisão mudará. Distância na qual embarcador consideraria ferrovia sobre caminhão era cerca de 700 milhas; agora está mais perto de 500.

Com instalações on-dock enfrentando congestionamento pesado, portos interiores tornam-se outra peça importante do quebra-cabeça de transporte. Kemmsies cita projetos em andamento ou na prancheta em Portland, Oregon; Albany, Nova York; Charleston e Savannah, e Inland Empire do sul da Califórnia.

"Só temos que colocar mais carga em trens", diz ele. "Tem que se tornar tudo sobre intermodal."