Aterramento do 737 Max da Boeing:fornecedores de nível 1 estão prosperando e se adaptando

À luz do infeliz aterramento do 737 Max, os fornecedores de peças aeroespaciais de nível 1 da Boeing estão alcançando os cronogramas de produção e as demandas que eram difíceis de atender. Enquanto a maior parte da atenção está na Boeing e como isso está afetando os resultados e a economia, os fornecedores de Nível 1 estão acompanhando a demanda em atraso e outros cronogramas de aeronaves da Boeing. Agora, todos aguardam a determinação da FAA e os cronogramas atualizados da Boeing.

A Boeing, a maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo, teve um ano desafiador – em parte devido à guerra comercial e em parte devido ao aterramento de um de seus aviões fortemente encomendados, o 737 Max. Esta aeronave sofreu dois acidentes trágicos na Ásia e na África e, consequentemente, o avião foi suspenso desde março. 

Qual ​​foi a causa dos acidentes com o Boeing 737 Max?

As falhas do 737 Max foram associadas a problemas com seu sofisticado software de aumento de manobras – e a empresa trabalhou em melhorias. As correções estão atualmente sendo revisadas pela Administração Federal de Aviação e reguladores na UE e em outras partes do mundo. Mas ainda não há cronograma para que o aterramento do 737 Max seja suspenso.

Nesta semana, o principal administrador da FAA, Steve Dickson, disse aos controladores de tráfego aéreo que a aeronave não voltaria “até que eu esteja convencido de que é a coisa mais segura que existe”, segundo a Reuters.

Mas se você é um subcontratado de Nível 1 que fabrica peças da Boeing, espera que a aeronave volte à produção no cronograma da Boeing - sempre que isso acontecer. Os subcontratados precisam gerenciar um atraso de produção esperado, algo com o qual estão acostumados, pois a Boeing tem mantido esses fabricantes incrivelmente ocupados nos últimos cinco a 10 anos.

Em 2018, a Boeing construiu e entregou 806 aviões, contra 763 em 2017, de acordo com The Seattle Times. As taxas de produção têm sido pesadas por vários anos. O 737 Max certamente afetará os números de 2019, mas os fabricantes de Tier 1 são diversificados e usam o tempo com sabedoria.

“Após a proibição de segurança do 737 MAX em março, a Boeing cortou a produção mensal do 737 de 52 aeronaves para 42 e interrompeu as entregas, cortando uma fonte importante de dinheiro e atingindo margens”, escreve a Reuters.

Alguns fornecedores de Nível 1 mantiveram níveis mínimos de produção para ajudar a evitar atrasos quando a aeronave inevitavelmente voltar à produção total, já que algumas mudanças de cronograma ocorreram durante o verão para o 737 Max.

Em um telefonema de analistas esta semana, a Boeing diz que espera que a aeronave volte a operar até o final deste ano, mas operadoras comerciais, como Southwest Airlines, United Airlines e outras, fizeram planos alternativos de programação.

Estima-se que toda a situação do 737 Max custe à Boeing US$ 8 bilhões. O custo da não entrega para as transportadoras da Boeing é estimado em cerca de US$ 500 milhões até agora, segundo a Reuters.

Exploramos como o aterramento do Max 737 afetou os fabricantes aeroespaciais Tier 1.

Fornecedores de Nível 1 da Boeing:nenhum grande impacto até o momento

O cenário de fabricação é desafiador. Alguns economistas acham que o setor manufatureiro está em recessão. No entanto, para subcontratados que constroem motores e peças para o 737 Max e outros aviões da Boeing, os fabricantes permanecem ocupados. Os associados da MSC com quem conversamos disseram que os negócios para fornecedores de Nível 1 continuam fortes, apesar de uma situação abaixo do ideal para a Boeing.

Por que isso? Dois motivos:a maioria dos fornecedores de Nível 1 já estava por trás da demanda de produção - e muitos dos participantes são diversificados em outros OEMs aeroespaciais e de defesa, incluindo Airbus, Raytheon, Pratt &Whitney e outros.

“Quando tudo aconteceu em março, nossos fornecedores Tier 1 que trabalham com a Boeing foram instruídos a não desacelerar em nada ainda, apenas continuar, apenas continuar fazendo peças”, diz Kevin Dowden, um associado de vendas da MSC que está sediado na área de Seattle. . Por volta de julho, no entanto, os primeiros slides do cronograma do 737 Max chegaram, explica Dowden. A Dowden tem trabalhado com fabricantes aeroespaciais nos últimos 12 anos.

“O que essa desaceleração fez foi permitir que os fornecedores de Nível 1 com os quais trabalho regularmente atendessem a outras demandas de produção de outras linhas da Boeing”, diz Dowden. “A maioria deles é apanhada ou perto de ser apanhada. Então eles agora estão esperando que os pedidos sejam iniciados novamente no processo do 737 Max.”

O pulso da Dowden na atividade do Tier 1 e no trabalho de recuperação é ecoado pelo fabricante de motores CFM. O motor LEAP-1B da CFM é a única opção para o 737 Max.

“Ao manter uma alta taxa de produção em todo o aterramento, a CFM rapidamente fez isso e agora está de volta ao cronograma, o que deve ajudar a facilitar a reentrada em serviço, que inevitavelmente será fortemente escrutinada”, escreve David Archer, da consultoria IBA no Anuário do Motor 2020 , de acordo com o artigo “CFM Benefits from Max Breathing Space” da MRO Network.

“Não houve nenhuma dor real aqui, não vi uma desaceleração”, diz Scott Jensen, um associado de vendas da MSC com 30 anos de experiência em fabricação aeroespacial que também está baseado na área de Seattle. “Ouvi de alguns de meus clientes que a Boeing queria ir para 61 ou 62 aviões 737 Max por mês. … Nos anos 90, quando a Boeing ia para 42 aviões por mês, isso levava essa área ao limite. Foi um número louco.”

“Meus clientes, para fins de produção, estão usando um número fictício para entregas”, diz Jensen. “Digamos que a meta da Boeing era de 52 por mês. Meus clientes estão colocando o número em 38. E então eles estão entrando em produção para manter suas máquinas funcionando e não ficar muito para trás, porque eles sabem que está chegando.”

Alguns dos clientes de Jensen têm uma centena de máquinas de 80 pés de comprimento com vários fusos em duas pontes com três fusos cada. Ele tem outro cliente com um prédio inteiro cheio de máquinas de oito eixos, onde as máquinas têm 15 metros de comprimento e estão fazendo oito peças por vez.

Essas peças, muitas delas muito grandes, incluem suportes de motor, caixas de asa, flaperons, faixas de flaps e outros.

“Os suportes do motor são complicados porque são todos feitos de Inconel e são tratados termicamente para cerca de 50 Rockwell”, diz Jensen.

Quem pode ser prejudicado por um desligamento completo ou temporário do Boeing 737 Max? Lojas menores

A situação do 737 Max é um pouco mais volátil para as lojas menores que não são tão diversificadas entre OEMs aeroespaciais e de defesa, explica Jensen, mas apenas se você estiver imaginando o pior cenário – o que não é tão provável.

No entanto, dada a imprevisibilidade das coisas até agora, é algo que a indústria precisa manter o controle. O CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, afirmou a analistas de Wall Street que a fabricante “pode considerar cortar ou interromper a produção do 737 se as premissas de retorno ao serviço mudarem”, segundo a Reuters.

“Se a Boeing encerrar temporariamente a produção do 737 Max por dois a três meses, isso pode significar que a Boeing demitirá temporariamente vários milhares de trabalhadores, o que não é bom para cerca de 10 a 20% das pequenas oficinas de nicho”, diz Jensen . “Alguns podem falir porque não podem se dar ao luxo de ficar inativos por vários meses.”

E eles realmente não podem se dar ao luxo de ter seus maquinistas talentosos não trabalhando para eles. Os maquinistas aeroespaciais são algumas das funções mais procuradas na fabricação. Dada a necessidade de maquinistas em todo o país, não seria difícil para maquinistas experientes encontrar novos trabalhos.

“O problema que temos nesta área agora, e qualquer oficina mecânica lhe dirá, é que eles simplesmente não têm as pessoas”, diz Jensen. “Simplesmente não há pessoas suficientes. A Boeing contratou as melhores pessoas.”

 Vá mais fundo. Saiba mais sobre as oficinas CNC que competem com os fabricantes aeroespaciais por talentos. Leia “ Os desafios de reter maquinistas aeroespaciais .”

Jensen explica que geralmente o que acontece quando há uma parada ou aterramento da produção é que as horas extras são ajustadas. Portanto, se a montagem e o controle de qualidade estivessem reservando mais de 50 horas por semana, a Boeing geralmente as reduziria para 40 horas - depois as aumentaria para mais de 50 horas quando uma aeronave for reintegrada.

Um desligamento completo pode permitir que as lojas da região peguem talentos da Boeing. Mas estamos muito longe desse cenário.

“No momento, as únicas lojas aeroespaciais que vejo com problemas são aquelas que perderam contratos – e não ganharam novos”, diz Dowden. “Muitas empresas adaptaram e espalharam o trabalho em uma variedade de OEMs aeroespaciais, incluindo Bombardier, Beechcraft, Bell Helicopter e Sikorsky.”

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