Fornecedores Tier-1 Aeroespaciais Crescem em Meio ao Aterramento do Boeing 737 Max

À luz do infeliz aterramento do 737 Max, fornecedores Tier 1 de peças aeroespaciais para a Boeing têm acompanhado cronogramas de produção e demandas que eram difíceis de atender. Enquanto a maior parte da atenção está na Boeing e como isso afeta o resultado final e a economia, fornecedores Tier 1 estão acompanhando a demanda de backlog e outros cronogramas de aeronaves da Boeing. Agora, todos aguardam a determinação da FAA e os cronogramas atualizados da Boeing.

A Boeing, maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo, teve um ano desafiador — em parte devido à guerra comercial e em parte por causa do aterramento de um de seus aviões muito encomendados, o 737 Max. Esta aeronave sofreu dois trágicos acidentes na Ásia e África, e, consequentemente, o avião está aterrado desde março.

Qual Foi a Causa dos Acidentes do Boeing 737 Max?

Os acidentes do 737 Max foram ligados a problemas com seu software sofisticado de aumento de manobrabilidade — e a empresa tem trabalhado em melhorias. Correções estão atualmente sendo revisadas pela Administração Federal de Aviação e reguladores na UE e outras partes do mundo. Mas não há cronograma ainda para o aterramento do 737 Max ser levantado.

Esta semana, o administrador-chefe da FAA, Steve Dickson, disse a controladores de tráfego aéreo que a aeronave não voltaria "até que eu esteja satisfeito de que é a coisa mais segura lá fora", segundo a Reuters.

Mas se você é um subcontratado Tier 1 que faz peças para a Boeing, você espera que a aeronave volte à produção no cronograma da Boeing — quando isso acontecer. Subcontratados têm que gerenciar um backlog de produção esperado, algo a que estão acostumados, já que a Boeing tem mantido esses fabricantes incrivelmente ocupados nos últimos cinco a dez anos.

Em 2018, a Boeing construiu e entregou 806 aviões, acima dos 763 em 2017, segundo o The Seattle Times. Taxas de produção têm sido pesadas por vários anos. O 737 Max certamente afetará os números de 2019, mas fabricantes Tier 1 são diversificados e estão usando o tempo sabiamente.

"Após a proibição de segurança do 737 MAX em março, a Boeing cortou a produção mensal do 737 de 52 aeronaves para 42 e interrompeu entregas, cortando uma fonte chave de caixa e afetando margens", escreve a Reuters.

Alguns fornecedores Tier 1 mantiveram níveis mínimos de produção para ajudar a evitar ficar para trás quando a aeronave inevitavelmente voltar à produção total, já que alguns deslizes de cronograma vieram durante o verão para o 737 Max.

Em uma ligação com analistas esta semana, a Boeing diz que espera conseguir colocar a aeronave de volta em serviço até o final deste ano, mas companhias aéreas comerciais, como Southwest Airlines, United Airlines e outras, fizeram planos alternativos de cronograma.

Toda a situação do 737 Max é estimada em custar à Boeing $8 bilhões. O custo de não entrega para as companhias aéreas para a Boeing é estimado em cerca de $500 milhões até agora, segundo a Reuters.

Exploramos como o aterramento do Max 737 afetou fabricantes aeroespaciais Tier 1.

Fornecedores Tier 1 da Boeing: Nenhum Grande Impacto Até Agora

A paisagem de manufatura é desafiadora. Alguns economistas encontram o setor de manufatura em recessão. Para subcontratados que constroem motores e peças para o 737 Max e outros aviões da Boeing, no entanto, os fabricantes permanecem ocupados. Associados da MSC com quem conversamos dizem que o negócio para fornecedores Tier 1 continua forte apesar de uma situação menos que ideal para a Boeing.

Por que isso? Duas razões: A maioria dos fornecedores Tier 1 já estava atrasada em relação à demanda de produção — e muitos dos players são diversificados em outros OEMs aeroespaciais e de defesa, incluindo Airbus, Raytheon, Pratt & Whitney, e outros.

"Quando tudo aconteceu em março, nossos fornecedores Tier 1 que trabalham com a Boeing foram informados para não desacelerar nada ainda, apenas continuar, continuar fazendo peças", diz Kevin Dowden, um associado de vendas da MSC baseado na área de Seattle. Por volta de julho, no entanto, os primeiros deslizes de cronograma para o 737 Max chegaram, explica Dowden. Dowden trabalha com fabricantes aeroespaciais há 12 anos.

"O que essa desaceleração fez foi permitir que fornecedores Tier 1 com quem trabalho regularmente se atualizassem em outras demandas de produção de outras linhas da Boeing", diz Dowden. "A maioria deles está atualizada ou próxima de estar atualizada. Então agora estão esperando pedidos para começarem novamente no processo do 737 Max."

O pulso de Dowden sobre atividade Tier 1 e trabalho de recuperação é ecoado pela fabricante de motores CFM. O motor LEAP-1B da CFM é a única opção para o 737 Max.

"Mantendo uma alta taxa de produção durante o aterramento, a CFM rapidamente recuperou esse atraso e agora está de volta ao cronograma, o que deve ajudar a suavizar a reentrada em serviço, que inevitavelmente será fortemente examinada", escreve David Archer da consultoria IBA no Engine Yearbook 2020, segundo o artigo "CFM Benefits from Max Breathing Space" da MRO Network.

"Não houve dor real aqui, não vi desaceleração", diz Scott Jensen, um associado de vendas da MSC com 30 anos de experiência em manufatura aeroespacial que também é baseado na área de Seattle. "Ouvi de alguns dos meus clientes que a Boeing queria ir para 61 ou 62 aviões 737 Max por mês. ... Nos anos 90, quando a Boeing foi para 42 aviões por mês, isso mandou esta área para o limite. Era um número louco."

"Meus clientes, para fins de produção, estão usando um número fictício para entregas", diz Jensen. "Digamos que a meta da Boeing tivesse sido 52 por mês. Meus clientes estão colocando o número em 38. E então entram em produção para manter suas máquinas rodando, e não ficar muito atrás, porque sabem que está vindo."

Alguns dos clientes de Jensen têm cem máquinas de 80 pés de comprimento com múltiplos fusos em duas pontes com três fusos cada. Ele tem outro cliente com um prédio inteiro cheio de máquinas de oito fusos, onde as máquinas têm 50 pés de comprimento, e eles estão fazendo oito peças por vez.

Essas peças, muitas delas muito grandes, incluem suportes de motor, caixas de asa, flaperons, trilhos de flaps e outros.

"Os suportes de motor são complicados porque são todos feitos de Inconel e são tratados termicamente a cerca de 50 Rockwell", diz Jensen.

Quem Poderia Ser Prejudicado por um Desligamento Completo ou Temporário do Boeing 737 Max? Oficinas Menores

A situação do 737 Max é um pouco mais volátil para aquelas oficinas menores que não são tão diversificadas entre OEMs aeroespaciais e de defesa, explica Jensen, mas apenas se você estiver imaginando o pior cenário — o que não é tão provável.

No entanto, dado o quão imprevisíveis as coisas têm sido até agora, é algo que a indústria precisa ficar de olho. O CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, afirmou a analistas de Wall Street que o fabricante "pode considerar cortar ou interromper a produção do 737 se as suposições de retorno ao serviço mudarem", segundo a Reuters.

"Se a Boeing fechasse temporariamente a produção do 737 Max por dois a três meses, isso poderia significar que a Boeing demitiria temporariamente vários milhares de trabalhadores, o que não é ótimo para cerca de 10 a 20 por cento de pequenas oficinas de nicho", diz Jensen. "Algumas podem fechar porque não podem pagar para ficar paradas por vários meses."

E eles realmente não podem pagar para ter seus maquinistas talentosos não trabalhando para eles. Maquinistas aeroespaciais estão entre as funções mais demandadas na manufatura. Dada a necessidade de maquinistas em todo o país, não seria difícil para maquinistas experientes encontrar novo trabalho.

"O problema que temos nesta área agora, e qualquer oficina de máquinas vai te dizer, é que eles simplesmente não têm as pessoas", diz Jensen. "Simplesmente não há pessoas suficientes. A Boeing contratou todas as melhores pessoas."

Aprofunde-se. Saiba sobre oficinas CNC competindo com fabricantes aeroespaciais por talentos. Leia "Os Desafios de Reter Maquinistas Aeroespaciais."

Jensen explica que geralmente o que acontece quando há uma parada de produção ou aterramento é que as horas extras são ajustadas. Então, se montagem e controle de qualidade estavam agendando 50+ horas por semana, a Boeing geralmente as reduz para 40 horas — então as aumenta de volta para 50+ quando uma aeronave é reintegrada.

Um desligamento completo poderia permitir que oficinas na região contratassem talentos da Boeing. Mas estamos longe desse cenário.

"Agora, as únicas oficinas aeroespaciais que vejo com problemas são as que perderam contratos — e não ganharam novos", diz Dowden. "Muitas empresas se adaptaram e espalharam o trabalho por uma variedade de OEMs aeroespaciais, incluindo Bombardier, Beechcraft, Bell Helicopter e Sikorsky."

O aterramento do 737 Max afetou sua operação? Fale sobre isso no fórum de metalurgia.