A indústria de transporte marítimo não está pronta para a crescente necessidade de combustível com baixo teor de enxofre

O “IMO Scramble” não é o nome de um novo prato de café da manhã em um restaurante fast-food. Ele descreve a situação das transportadoras marítimas, que se encontram terrivelmente despreparadas para uma nova ordem de mudança para um combustível de queima mais limpa.

Em 1º de janeiro de 2020, a Organização Marítima Internacional começará a aplicar uma regra que limita a quantidade de enxofre no combustível naval a apenas 0,5 por cento, abaixo do limite atual de 3,5 por cento. Os operadores de embarcações podem atender ao requisito mudando para combustível com menor teor de enxofre, instalando “depuradores” que reduzem as emissões de gás a um nível equivalente ou operando com gás natural liquefeito. A nova tampa de enxofre deve afetar aproximadamente 96 por cento da frota marítima mundial.

A necessidade de reduzir as emissões de óxidos de enxofre (SOX) dos navios não está em questão. “O combustível com alto teor de enxofre que usamos hoje causa doenças respiratórias”, disse Soren Skou, diretor executivo da A.P. Møller Maersk A / S, proprietária da maior empresa de transporte de contêineres do mundo. Ele se juntou a vários outros executivos de transporte e especialistas do setor discutindo o assunto na TPM 2019 em Long Beach, Califórnia, a conferência anual patrocinada pela IHS Markit e o Journal of Commerce.

A IMO afirma que o uso de combustível com baixo teor de enxofre evitará mais de 570.000 mortes prematuras entre 2020 e 2025, com reduções significativas na asma, acidente vascular cerebral, doenças cardíacas e câncer de pulmão. Além disso, a redução das emissões de enxofre reduzirá a chuva ácida e os danos às plantações, florestas e espécies aquáticas.

No entanto, espera-se que a troca tenha um alto preço. Skou estimou o custo para os transportadores de contêineres entre US $ 10 bilhões e US $ 15 bilhões. Jensen estima que o número de toda a indústria de transporte marítimo seja de mais de US $ 670 bilhões.

O programa da IMO para reduzir as emissões de SOX começou em 2005. Desde então, a regulamentação foi progressivamente mais rígida. No entanto, muitos armadores se encontram despreparados para se ajustar à última redução, determinada pela IMO 2020 para entrar em vigor em menos de nove meses.

“Essa coisa simplesmente apareceu”, disse Daniel Yergin, vice-presidente da IHS Markit. Algumas operadoras estavam apostando em uma extensão da data de vigência até 2025. Poucos pareciam pensar que poderiam cumprir um prazo de 2020.

“Não achamos que as indústrias estejam realmente preparadas”, disse Yergin. “Tanta coisa permanece envolta em incertezas, mesmo daqui a nove meses.”

Se haverá combustível com baixo teor de enxofre suficiente para circular em 1º de janeiro, permanece uma questão. Os refinadores não foram claros sobre sua capacidade de fazer a mudança a tempo. Uma análise da Navigistics Consulting prevê um déficit de 1 milhão de barris por dia do novo combustível marítimo no primeiro semestre de 2020. (Junto com um excedente do combustível de bunker “mais sujo”, que pode ser desviado para geração de energia.) , por sua vez, não tenho certeza se o novo combustível irá entupir os motores dos navios.

Quanto aos purificadores, eles são adequados apenas para navios maiores, disse Yergin. No início de março deste ano, cerca de 2.000 navios foram programados para serem equipados com purificadores até janeiro de 2020 - apenas 2 por cento da frota total. Jensen estimou que mais de 90 por cento dos navios porta-contêineres do mundo funcionarão com combustíveis recentemente compatíveis. Quanto à mudança para o combustível GNL, pode ser a opção mais cara e tecnologicamente problemática de todas.

“O pior cenário é que o suprimento de combustível não esteja lá [em 1º de janeiro]”, disse Stephen Jew, diretor associado da IHS Markit. “Então, a IMO não terá outra opção a não ser adiar a data de início em três a seis meses. Espero que isso não aconteça. ”

Dúvidas semelhantes sobre o impacto da IMO 2020 foram expressas por transportadores e agentes de carga. Uma pesquisa feita por Drewry sobre esse setor no outono passado encontrou um terço dos entrevistados que afirmam ter consciência e compreensão “fracas” ou “muito fracas” da nova regulamentação. Quatro em cada cinco disseram que ainda não receberam clareza das transportadoras sobre como a mudança afetará os futuros aumentos nos custos de combustível. As estimativas variam de 10 por cento a até 50 por cento.

Jensen disse que a indústria não terá escolha a não ser repassar o custo da conversão para os embarcadores. A partir de 1º de fevereiro deste ano, as transportadoras começaram a substituir sua matriz anterior de sobretaxas de bunker por um único mecanismo de recuperação de combustível marítimo (MFR). “É causal, transparente e fácil de entender”, disse Jensen. “Ajuda nossos clientes a planejar.”

Mesmo as transportadoras preparadas para se ajustar à nova necessidade de combustível não conseguirão ficar tranquilas. A longo prazo, a IMO quer reduzir as emissões de gases de efeito estufa em 50 por cento até 2050, disse Jew. O cumprimento dessa meta exigirá uma dependência maior do GNL, com um aumento concomitante na refinaria e na infraestrutura de entrega. Skou também falou sobre a meta de atingir a neutralidade total de carbono até 2050, possivelmente com a ajuda de novos biocombustíveis.

Mas as operadoras têm muito com que lidar para o curto prazo - especificamente, lutando para cumprir um prazo que todos previram, mas para o qual poucos empreenderam os preparativos necessários. A forma como eles respondem agora terá um grande impacto em sua lucratividade futura, se não na sobrevivência.

“A nosso ver, este é um evento transformador”, disse Yergin. “Isso cria oportunidades de risco, vencedores e perdedores.”