Indústria Naval Enfrenta Desafios Inesperados com Mandato de Combustível de Baixo Enxofre 2020

O "Correria IMO" não é um novo prato de café da manhã em fast-food. Descreve a situação das transportadoras oceânicas, que se veem lamentavelmente despreparadas para uma nova regra de mudança para combustível mais limpo.

Nova Regulamentação

Em 1º de janeiro de 2020, a Organização Marítima Internacional começará a aplicar uma regra limitando o enxofre no combustível marítimo a apenas 0,5%, abaixo do teto atual de 3,5%. Operadores de navios podem atender ao requisito mudando para combustível com menor teor de enxofre, instalando "lavadores" que reduzem emissões de gases ao nível equivalente, ou operando com gás natural liquefeito. O novo teto de enxofre deve afetar aproximadamente 96% da frota mundial de navegação.

A necessidade de reduzir emissões de óxidos de enxofre (SOX) dos navios não está em discussão. "O combustível de alto enxofre que usamos hoje causa doenças respiratórias", disse Soren Skou, CEO da A.P. Møller Maersk A/S, proprietária da maior empresa de transporte de contêineres do mundo. Ele se juntou a outros executivos e especialistas discutindo o tema na TPM 2019 em Long Beach, Califórnia, conferência anual patrocinada pela IHS Markit e Journal of Commerce.

Benefícios de Saúde e Ambientais

A IMO afirma que o uso de combustível de baixo enxofre evitará mais de 570.000 mortes prematuras entre 2020 e 2025, com reduções significativas em asma, AVC, doenças cardíacas e câncer de pulmão. Além disso, menores emissões de enxofre reduzirão chuva ácida e danos a culturas, florestas e espécies aquáticas.

Custos Elevados e Incertezas

No entanto, a mudança deve ter um preço alto. Skou estimou o custo para transportadoras de contêineres entre US$ 10 bilhões e US$ 15 bilhões. Jensen colocou o número para toda a indústria naval em mais de US$ 670 bilhões.

O programa da IMO para reduzir emissões de SOX começou em 2005. Desde então, a regulamentação foi progressivamente apertada. Ainda assim, muitos proprietários de navios se veem despreparados para se ajustar à última redução, mandatada pela IMO 2020 para entrar em vigor em menos de nove meses.

"Isso simplesmente surgiu", disse Daniel Yergin, vice-presidente da IHS Markit. Algumas transportadoras apostavam em uma extensão da data efetiva para até 2025. Poucos achavam que poderiam cumprir o prazo de 2020.

"Não achamos que as indústrias estejam realmente preparadas", disse Yergin. "Tanto permanece envolto em incerteza, mesmo a nove meses de distância."

Disponibilidade de Combustível e Alternativas

Se haverá combustível de baixo enxofre suficiente em 1º de janeiro permanece uma questão. Refinarias não foram claras sobre sua capacidade de fazer a troca a tempo. Uma análise da Navigistics Consulting prevê um déficit de 1 milhão de barris por dia do novo combustível marítimo no primeiro semestre de 2020 (juntamente com um excedente do combustível "mais sujo", que pode ser desviado para geração de energia). E as transportadoras não têm certeza se o novo combustível entupirá motores de navios.

Quanto aos lavadores, só servem para navios maiores, disse Yergin. No início de março deste ano, cerca de 2.000 navios estavam programados para receber lavadores até janeiro de 2020 — apenas 2% da frota total. Jensen estimou que mais de 90% dos porta-contêineres do mundo operarão com combustíveis recém-conformes. Quanto à mudança para GNL, pode ser a opção mais cara e tecnologicamente problemática de todas.

"Cenário pior é que o suprimento de combustível não esteja lá [em 1º de janeiro]", disse Stephen Jew, diretor associado da IHS Markit. "Então a IMO não terá outra opção senão adiar a data de início em três a seis meses. Espero que não aconteça."

Impacto em Expedidores e Encargos

Dúvidas semelhantes sobre o impacto da IMO 2020 foram expressas por embarcadores e transitários. Uma pesquisa da Drewry desse setor no outono passado encontrou um terço dos respondentes alegando "pobre" ou "muito pobre" conhecimento e compreensão da nova regulamentação. Quatro em cada cinco disseram que ainda não receberam clareza das transportadoras sobre como a mudança impactará futuros aumentos de custo de combustível. Estimativas variam de 10% a até 50%.

Jensen disse que a indústria não terá escolha senão repassar o custo da conversão aos embarcadores. A partir de 1º de fevereiro deste ano, as transportadoras começaram a substituir sua anterior variedade de sobretaxas de bunker por um único mecanismo de recuperação de combustível marítimo (MFR). "É causal, transparente e fácil de entender", disse Jensen. "Ajuda nossos clientes a planejar."

Metas de Longo Prazo

Mesmo transportadoras preparadas para ajustar ao novo requisito de combustível não poderão descansar tranquilas. A longo prazo, a IMO quer reduzir emissões de gases de efeito estufa em 50% até 2050, disse Jew. Cumprir essa meta exigirá maior dependência de GNL, com aumento correspondente de infraestrutura de refino e entrega. Skou também falou da meta de neutralidade de carbono total até 2050, possivelmente com ajuda de novos biocombustíveis.

Mas as transportadoras têm bastante no prato a curto prazo — especificamente, correndo para cumprir um prazo que todos viram chegar, mas para o qual poucos fizeram os preparativos necessários. Como responderem agora terá grande impacto em sua futura rentabilidade, senão sobrevivência.

"Como vemos, isso é um evento transformador", disse Yergin. "Cria riscos, oportunidades, vencedores e perdedores."