Plano de Infraestrutura de US$ 2 Trilhões de Biden Impulsiona Ferrovias de Passageiros e Beneficia Carga

Com o Presidente Biden atribuindo alta prioridade ao financiamento do desenvolvimento de infraestrutura, o momento para uma expansão substancial da capacidade ferroviária dos EUA pode finalmente ter chegado — pelo menos do lado dos passageiros.

Lançado na semana passada, o plano de infraestrutura de US$ 2 trilhões da Administração Biden reservaria uma quantia substancial para desenvolvimento ferroviário, com ênfase em serviço de passageiros e trânsito de massa. O recém-nomeado Secretário de Transportes Pete Buttigieg "quer fazer no setor ferroviário o que aconteceu nos anos 60 para as rodovias", comenta Marc Buncher, presidente e CEO da Siemens Mobility.

Pacote de Resgate e Novo Plano

O pacote inicial de resgate econômico de US$ 1,9 trilhão de Biden, sancionado em 11 de março, fornece US$ 30,5 bilhões em financiamento de emergência para trânsito urbano de massa. Isso inclui US$ 1,7 bilhão para a Amtrak. Do total destinado ao trânsito, US$ 26 bilhões são destinados a despesas operacionais, mas não é tudo que as cidades receberão desta vez. Financiamento para trânsito sob o Ato CARES de US$ 2,2 trilhões, assinado pelo Presidente Trump em 2020, destinava-se a igualar despesas operacionais de trânsito, mas o novo pacote de resgate distribui para agências estaduais 132% desse valor a partir de 2018. "Originalmente pensava-se que fosse dinheiro para 'manter as luzes acesas'", diz Buncher. "Agora há dólares de capital."

O novo plano de infraestrutura de Biden reserva US$ 80 bilhões para reparos, melhorias e expansões de rotas pela Amtrak. E embora o setor de carga ferroviária se beneficiaria de certos projetos especificados sob o plano, eles não são seu alvo principal. "Todas as ferrovias de carga são empresas de capital aberto", explica Buncher. "Nenhuma está acessando dólares federais."

Nem as ferrovias de carga precisam particularmente disso neste momento. "Na verdade, estão indo muito bem", diz Buncher. "Taxas operacionais estão em máximos históricos agora." Isso se deve em grande parte às ferrovias terem passado por uma mudança marcada em sua base de negócios. Carvão, uma das vacas leiteiras históricas da indústria, despencou em volume com a troca por utilities para gás natural e fontes de energia renováveis. Em seu lugar vieram quantidades massivas de bens de consumo da China, destinados a grandes lojas e outros varejistas maiores.

Benefícios Indiretos para Carga

A carga receberia um impulso indireto do plano se for aprovado pelo Congresso em sua forma atual. Além do dinheiro para Amtrak e desenvolvimento de corredores ferroviários de passageiros de alto volume, Biden quer "aprimorar programas de subsídio e empréstimo que suportem segurança, eficiência e eletrificação de ferrovia de passageiros e carga", disse a Casa Branca em uma ficha informativa acompanhante. Além disso, projetos destinados a aliviar congestionamento em portos e outros pontos de estrangulamento para carga ajudarão a enfrentar a crise de capacidade que está atualmente desacelerando porções do sistema intermodal da nação a um rastejo.

A eletrificação do trânsito ferroviário de passageiros é ainda outro resultado do plano de infraestrutura de Biden que poderia ter impacto benéfico na carga, se levar à substituição de locomotivas a diesel que emitem carbono por modelos elétricos. Estender tal sistema por longas distâncias seria extremamente caro, nota Buncher, mas eletrificar corredores seletos estendendo algumas centenas de milhas poderia fazer sentido econômico, eliminando emissões de carbono ao longo dessas rotas movimentadas.

Desafios do Trem de Alta Velocidade

Há também a questão do progresso do trem de alta velocidade, desenvolvimento do qual estagnou nos EUA devido em parte a disputas sobre direitos de propriedade privada. Outros países dependem de domínio eminente para colocar trilhos para trens de alta velocidade. Nos EUA, por contraste, tais esforços devem depender de garantir direitos de passagem sem o governo assumir a propriedade da terra, diz Buncher. As enormes quantias de dinheiro necessárias para construir o sistema são a outra grande barreira para trens de alta velocidade ligando grandes cidades americanas como São Francisco e Los Angeles. (O que não impediu autoridades estaduais de avançar com planos para trens-bala em corredores seletos, mas o progresso tem sido dolorosamente lento.)

Como está, o plano de infraestrutura de Biden não especifica financiamento para desenvolvimento de trem de alta velocidade. A Associação de Trem de Alta Velocidade dos EUA pediu à Administração Biden para criar uma Autoridade de Desenvolvimento de Trem de Alta Velocidade dentro do Departamento de Transportes, mas tal agência terá que aguardar um projeto de lei subsequente.

Buncher é no entanto otimista de que trens de alta velocidade eventualmente se tornarão comuns em todos os EUA e Canadá. "Os dólares sendo gastos estão em valores nunca vistos antes", diz ele, citando o serviço Brightline da Flórida, agora ligando Orlando, Fort Lauderdale e West Palm Beach, como um exemplo inicial de um sistema funcionando. Outros corredores considerados maduros para futuro desenvolvimento de trem de alta velocidade incluem Houston-Dallas e Los Angeles-Las Vegas. "Muitas pessoas estão experimentando", diz ele, "mas o financiamento que virá esta rodada mudará a indústria para sempre."

Em qualquer caso, a liberação de bilhões de dólares para novo financiamento de infraestrutura não garantirá que o dinheiro seja gasto eficientemente em projetos de trânsito muito necessários. Para que isso aconteça, Buncher diz, o governo federal terá que fazer um trabalho melhor de coordenar seus esforços de financiamento. Ele faz parte de uma constituinte instando o Secretário Buttigieg a desenvolver uma abordagem ampla e nacional para financiamento de projetos, em vez de deixar regiões, estados e cidades individuais adotarem suas próprias plataformas. "Agora, todo mundo está meio que fazendo sua própria coisa", diz ele.