Um imposto VMT pode resolver o dilema de financiamento de infraestrutura?

Quando se trata de descobrir como pagar pelo reparo, construção e manutenção da infraestrutura de transporte do país, "impostos" se tornou uma espécie de palavrão. Mas alguns especialistas do setor não desistiram da ideia.

O método tradicional de pagar por projetos de infraestrutura há muito é o Fundo Fiduciário de Rodovias, alimentado principalmente por um imposto federal sobre as compras de gasolina e óleo diesel. No ano passado, o HTF teve receitas totais de cerca de US $ 43 bilhões, nem de perto o suficiente para financiar o grande número de projetos necessários para escorar e expandir as estradas, pontes, ferrovias, hidrovias, portos e sistemas de transporte de massa do país. A última das incontáveis ​​tentativas ao longo dos anos para atingir esse objetivo é o projeto de lei de infraestrutura de US $ 1 trilhão que agora está tramitando no Congresso. E embora esse esforço bipartidário pareça ter uma chance melhor do que os esforços anteriores de ser implementado, a questão de onde conseguir o dinheiro ainda não foi totalmente resolvida.

Mesmo os proponentes mais fortes da medida concordam que um aumento no imposto sobre o combustível, que ficou em 18,3 centavos por galão de gasolina e 24,3 centavos por galão de diesel desde 1993, é um impedimento. Mesmo que eles pudessem superar a aversão de muitos legisladores atuais a praticamente qualquer tipo de aumento de impostos, o valor do HTF certamente diminuirá nos próximos anos, à medida que mais motoristas mudem para veículos elétricos. Então, isso significa que está morto como mecanismo de financiamento para infraestrutura?

Não necessariamente. Uma alternativa ao imposto sobre o gás é aquela baseada não nas compras de combustível, mas nas milhas percorridas pelo veículo (VMT). Essa taxa seria uma avaliação mais justa para todos os carros e caminhões e refletiria o uso mais preciso do sistema de transporte pelos motoristas.

Entre as organizações que apóiam um imposto VMT está o Bipartisan Policy Center, um think tank com sede em Washington, D.C. Em janeiro de 2020, o BPC recomendou que o Congresso adotasse o mecanismo de financiamento, juntamente com um aumento final no imposto sobre o gás para ajudar a fazer a transição.

O imposto VMT não é uma ideia nova. Já foi testado em vários estados, incluindo Oregon, Utah e Illinois (para caminhões), e também é aplicado de várias formas em vários outros países. Para que ele pegue nacionalmente nos EUA, no entanto, os legisladores teriam que abandonar sua oposição reflexa a qualquer aumento de impostos.

A ideia de um imposto VMT "não estava realmente no radar das pessoas até que o pacote de infraestrutura [atual] avançou e todos estavam procurando por pagamentos", disse Andy Winkler, diretor do projeto de infraestrutura da BPC. Mesmo agora, ele reconhece, “há uma verdadeira falta de entendimento entre o público sobre como isso funcionaria”.

O BPC vê a mudança de um imposto de gás para um imposto VMT como uma resposta necessária à conversão constante de carros de passageiros e frotas em energia elétrica. “As pessoas que usam nosso sistema de transporte devem ser as primeiras a pagar por ele”, diz Winkler. “É uma fonte de receita mais sustentável para programas de fundos fiduciários no futuro.”

A primeira parte da proposta do BPC - aprovar um último aumento no imposto sobre o gás - já está essencialmente morta. “É uma boa ideia”, diz Winkler. “Não abandonamos o navio. Mas não é provável que avance. ” Ainda assim, o projeto de lei de infraestrutura inclui financiamento para um programa VMT nacional, junto com um conselho consultivo de especialistas para ajudar a moldá-lo e recursos para os estados lançá-lo.

Os pilotos anteriores podem ajudar a angariar apoio. “Meu entendimento é que as iniciativas de Oregon e Utah têm funcionado relativamente bem”, diz Winkler, “embora haja muitos problemas a serem resolvidos logisticamente”. O principal deles é como um VMT seria avaliado de uma maneira que supere as preocupações com a privacidade. “Essa é a parte complicada”, diz ele, observando que os dados necessários teriam que ser coletados de uma forma que “não seja específica da pessoa e remova características de identificação. Existem maneiras tecnológicas de contornar as questões de privacidade. ”

Outras objeções potenciais à ideia incluem a alegação de que é excessivamente onerosa para os motoristas rurais, que tendem a viajar mais longe do que seus homólogos urbanos e suburbanos, e não leva em conta o desgaste extra causado nas estradas por caminhões.

O governo Biden, que liderou o projeto de lei de infraestrutura atual, foi vago sobre como ele será financiado. De acordo com a Casa Branca, o dinheiro virá de “uma combinação de redirecionamento de fundos de ajuda emergencial não gastos, taxas de usuários corporativos direcionadas, fortalecimento da fiscalização quando se trata de criptomoedas e outras medidas bipartidárias”. Claramente, no entanto, essas fontes não são suficientes para pagar a conta total. No entanto, o BPC e outros que apóiam o conceito de VMT devem convencer o Congresso e o público de que algum tipo de aumento de impostos direcionado é necessário.

“Ainda achamos que um imposto VMT é o caminho a percorrer”, diz Winkler. “Você espera usar esse tempo para fazer uma boa política. Este é um assunto que ainda está relativamente fora do radar, mas ainda há tempo para abordar algumas dessas preocupações fundamentais sobre como funciona. É disso que tratam os programas-piloto. ”