Um Imposto sobre Quilômetros Rodados Poderia Resolver Desafios de Financiamento de Infraestrutura?

Quando se trata de descobrir como pagar por reparar, construir e manter a infraestrutura de transporte da nação, "impostos" tornou-se uma espécie de palavra suja. Mas alguns especialistas da indústria não desistiram da ideia.

O método tradicional de pagar por projetos de infraestrutura tem sido o Fundo Fiduciário Rodoviário nacional, alimentado principalmente por um imposto federal sobre compras de gasolina e diesel. No ano passado, o HTF teve receitas totais de cerca de US$ 43 bilhões, não nem perto do suficiente para financiar o número massivo de projetos necessários para reforçar e expandir as estradas, pontes, ferrovias, hidrovias, portos e sistemas de trânsito em massa da nação. A mais recente de inúmeras tentativas ao longo dos anos de atingir esse objetivo é o projeto de infraestrutura de US$ 1 trilhão agora tramitando no Congresso. E embora esse esforço bipartidário pareça ter uma chance melhor que esforços anteriores de ser promulgado, a questão de onde obter o dinheiro ainda não foi totalmente resolvida.

Até os proponentes mais fortes da medida concordam que um aumento no imposto sobre combustível, que está em 18,3 centavos por galão de gasolina e 24,3 centavos por galão de diesel desde 1993, é um não-início. Mesmo que pudessem superar a aversão de muitos legisladores atuais a praticamente qualquer tipo de aumento de imposto, o valor do HTF certamente se degradará nos próximos anos à medida que mais motoristas mudam para veículos elétricos. Então isso significa que está morto como mecanismo de financiamento para infraestrutura?

Não necessariamente. Uma alternativa ao imposto sobre combustível é baseada não em compras de combustível, mas em quilômetros rodados por veículo (VMT). Tal taxa seria uma avaliação mais justa em todos os carros e caminhões, e refletiria uso mais preciso do sistema de transporte por motoristas.

Entre as organizações apoiando um imposto VMT está o Bipartisan Policy Center, um think tank baseado em Washington, D.C. Em janeiro de 2020, o BPC recomendou que o Congresso adotasse o mecanismo de financiamento, junto com um impulso final no imposto sobre gasolina para ajudar a preencher a transição.

O imposto VMT não é uma ideia nova. Já foi testado em vários estados, incluindo Oregon, Utah e Illinois (para caminhões), e também é aplicado de várias formas em vários outros países. Para pegar nacionalmente nos EUA, no entanto, legisladores teriam que abandonar sua oposição reflexiva a qualquer aumento de imposto.

A ideia de um imposto VMT "não estava realmente no radar das pessoas até o [atual] pacote de infraestrutura avançar, e todos estavam procurando fontes de pagamento", diz Andy Winkler, diretor do projeto de infraestrutura com BPC. Mesmo agora, ele reconhece, "há uma real falta de entendimento entre o público sobre como funcionaria."

O BPC vê a mudança de imposto sobre gasolina para VMT como uma resposta necessária à conversão constante de carros de passeio e frotas para energia elétrica. "As pessoas que usam nosso sistema de transporte devem ser as que pagam principalmente por ele", diz Winkler. "É uma fonte de receita mais sustentável para programas de fundo fiduciário avançando."

A primeira parte da proposta do BPC — promulgar um último impulso no imposto sobre gasolina — já está essencialmente morta. "É uma boa ideia", diz Winkler. "Não abandonamos o navio. Mas não é provável que avance." Ainda assim, o projeto de infraestrutura inclui financiamento para um programa nacional VMT, junto com um conselho consultivo de especialistas para ajudar a moldá-lo, e recursos para estados lançá-lo.

Testes piloto anteriores poderiam ajudar a obter apoio. "Minha compreensão é que as iniciativas de Oregon e Utah correram relativamente bem", diz Winkler, "embora haja muitos problemas para resolver logisticamente." Chefe entre eles é como um VMT seria avaliado de uma maneira que supere preocupações sobre privacidade. "Essa é a parte complicada", diz ele, observando que os dados necessários teriam que ser coletados de uma forma que "não seja específica à pessoa, e remova características de identificação. Existem maneiras tecnológicas de contornar questões de privacidade."

Outras objeções potenciais à ideia incluem a alegação de que é excessivamente oneroso para motoristas rurais, que tendem a viajar mais longe que seus equivalentes urbanos e suburbanos, e não leva em conta o desgaste extra causado às estradas por caminhões.

A Administração Biden, que liderou o atual projeto de infraestrutura, tem sido vaga sobre como será financiado. Segundo a Casa Branca, o dinheiro virá de "uma combinação de redirecionamento de fundos de alívio de emergência não gastos, taxas de usuários corporativos direcionadas, fortalecimento da fiscalização tributária quando se trata de criptomoedas, e outras medidas bipartidárias." Claramente, no entanto, essas fontes não são suficientes para pagar a conta total. No entanto, BPC e outros apoiando o conceito VMT devem convencer o Congresso e o público que algum tipo de aumento de imposto direcionado é necessário.

"Ainda pensamos que um imposto VMT é o caminho a seguir", diz Winkler. "Você espera usar este tempo para fazer boa política. Esta ainda está relativamente sob o radar, mas ainda há tempo para abordar algumas dessas preocupações fundamentais sobre como funciona. É para isso que servem programas piloto."