Houston e Savannah Podem Aliviar Congestionamento nos Portos da Costa Oeste? Análise Equilibrada

Se você não está investido na indústria logística, seria perdoado por pensar que as únicas fontes de congestionamento e angústia são os portos gêmeos de Los Angeles e Long Beach no sul da Califórnia. Histórias, fotos e vídeos inundaram as ondas quando, no pior momento em fevereiro, dezenas de navios estavam ancorados na Baía de San Pedro aguardando sua vez para descarregar.

As imagens apenas começam a arranhar a superfície das atuais condições de mercado assoladas por escassez crônica de contêineres, um número crescente de contêineres de exportação saindo vazios em vez de cheios com exportações americanas e taxas de importação que aproximadamente quadruplicaram ou quintuplicaram desde março do ano passado.

"Afaste-se do sul da Califórnia e da Costa Oeste", é o grito de guerra. "Há oportunidades em outros lugares", exortam os gerentes logísticos.

Essas oportunidades estão na Costa do Golfo e no Sudeste — especificamente Houston e Savannah. Ambos os portos viram aumentos incríveis em volumes de contêineres que começaram antes da pandemia e desde o ressurgimento no verão passado apenas continuaram a disparar.

Mas quais são as oportunidades realistas? Esses dois portos são o bálsamo para o que aflige a maior rota comercial e maior complexo portuário dos Estados Unidos?

É um pouco de sim e não.

Prontos para Crescimento

Houston se tornou o sexto maior porto de contêineres dos EUA e foi o de crescimento mais rápido em 2019, segundo a IHS Markit. A realocação de vários fabricantes para o Texas e a criação de canais de distribuição direta para alimentar esses negócios e consumidores contribuíram diretamente para esse crescimento. Não mais conhecido apenas por sua proeminência e liderança como porto de projetos de petróleo-gás, Houston em março movimentou 297.397 TEU, a maior cifra mensal em sua história.

Apesar do impacto da pandemia no início de 2020, Houston conseguiu movimentar 2,99 milhões de TEU para 2020, um pouco mais de 800 TEU aquém de seu recorde anterior para o ano completo de 2019.

Houston também é a primeira escala para um novo serviço da Costa Leste da THE Alliance.

Enquanto isso, Savannah está crescendo a um ritmo ainda mais rápido. Investimentos em ferrovia terrestre, dragagem e retificação de cais levaram a um aumento de 1,8% em 2020 apesar de condições relacionadas à pandemia e em março deste ano subiram impressionantes 48% ano a ano para quase 500.000 TEU.

No curto prazo, Savannah planeja adicionar 650.000 TEU de capacidade anual de pátio em um terminal, retificar uma curva para permitir manuseio simultâneo de quatro navios de 16.000 TEU em outro e, até junho de 2023, estar movimentando 7,5 milhões de TEU anualmente.

Embora ambos os portos pareçam prontos para sucesso quando você olha para seus volumes gerais, há algumas perguntas difíceis a fazer sobre se algum pode se destacar nas atuais condições de pandemia e o que acontece com a carga quando chega em seus cais e como ela chega onde precisa ir depois?

Dois dos benefícios intrínsecos da Califórnia do Sul para embarcadores têm sido a descarga para ferrovia no cais para movimento interior e uma robusta capacidade de armazém e transporte rodoviário para transbordo e distribuição doméstica de carga movendo-se para leste. A capacidade de estar em uma rampa ferroviária interior cinco a sete dias depois eclipsou qualquer coisa que um navio viajando pelo Canal do Panamá pudesse gerenciar para tempo de mercado. Para carga transbordada, até mesmo dias mais rápido com motoristas em equipe para os envios mais urgentes.

Mas com atrasos ferroviários na Califórnia do Sul na casa dos dois dígitos, portos congestionados, armazéns de transbordo sobrecarregados e transporte rodoviário escasso e caro sendo a posição padrão para muitos embarcadores, Houston e Savannah deveriam estar florescendo, não deveriam?

Algumas Limitações

Do ponto de vista de frete marítimo, a crença de que esses dois portos são válvulas de escape pode ser mais aspiracional que real. O maior número dos maiores navios com a maior frequência de escalas continua a fazer da Califórnia do Sul sua casa, tanto por capacidade quanto pela capacidade de retornar à Ásia mais rapidamente. Apesar de navegações canceladas e cronogramas completamente destroçados, a Califórnia do Sul ainda tem mais capacidade geral que qualquer porto alternativo nos EUA.

Olhando para Houston, eles atingiram sua capacidade de volume — não há espaço para mais navios ou navios maiores neste ponto. A totalidade da capacidade desses navios escalando Houston é pré-reservada pelos maiores varejistas e o pouco espaço que sobra disparou de preço por duas razões principais. Primeiro, embora transportadoras possam operar carregadores extras entre Ásia e Costa Oeste dos EUA, não estão fazendo isso para o Golfo ou adiante. Segundo, os navios escalando Houston são limitados pelo tamanho do Canal do Panamá cuja terceira passagem, completada há apenas cinco curtos anos em 2016, pode permitir navios de até cerca de 15.000 TEU. Grande, claro, mas quando você considera que transportadoras estão operando porta-contêineres com capacidade de quase 23.000 TEU hoje em dia, não é injusto dizer que o canal é limitado em sua capacidade de aliviar a pressão de hoje.

Isso deixa importadores que normalmente dependem de portos de descarga na Costa Leste adicionando aos volumes na Costa Oeste porque estar na água indo a algum lugar é melhor que estar no chão de fábrica indo a lugar nenhum.

Do ponto de vista de transporte rodoviário, tudo precisa ser olhado por sua natureza bi-direcional. Caminhões que vêm do leste da Califórnia com produtos ou bens de distribuição terão incentivo para voltar à Califórnia para mais do mesmo — e há muito "mais" para ser tido. O mesmo pode ser dito para caminhões que entram e saem de outros portos? O tráfego para esses portos — como Houston — é mais destinado para consumo local que para locais distantes?

O desequilíbrio de rede que estamos vendo em vans secas domésticas de 53 pés é revelador para o Sul e Sudeste comparado à Califórnia do Sul. Isso é um conto econômico para eles — vá onde a rentabilidade está. A rentabilidade vem em locais com as maiores taxas e o menor tempo de permanência ou atrasos.

À medida que avançamos por maio, um ano tradicional estaria olhando à frente para mercadorias de volta às aulas e feriados nos próximos três a cinco meses. A pergunta na mente de todos é quando — e ainda mais assustadoramente se, as compras mudam de bens para serviços em 2021. Quando reformas residenciais e compras dão lugar a férias em família e visitas a parques temáticos ou uma retomada de despesas para esportes extracurriculares e atividades de crianças?

Uma força de trabalho logística totalmente vacinada se traduz em velocidade aumentada em pontos de estrangulamento? Pessoas retornam a compras presenciais em vez de pedir online, mudando a demanda para encher prateleiras de lojas físicas novamente em vez de armazéns de distribuição centralizados?

Permanecemos por um futuro previsível em águas desconhecidas, mas continuamos monitorando sinais e pistas sobre o que está por vir.

Mike Klage é diretor de soluções na TOC Logistics International.