Houston e Savannah poderiam ajudar a aliviar os portos da costa oeste? Sim e não

Se você não investiu no setor de logística, seria perdoado por pensar que as únicas fontes de congestionamento e angústia são os portos gêmeos de Los Angeles e Long Beach, no sul da Califórnia. Histórias, fotos e vídeos inundaram as ondas do rádio quando, na pior das hipóteses, em fevereiro, dezenas de navios estavam ancorados na baía de San Pedro, aguardando sua vez de descarregar.

As imagens apenas começam a arranhar a superfície das atuais condições de mercado atormentadas pela escassez crônica de contêineres, um número crescente de contêineres de exportação deixando vazios em vez de cheios com as exportações americanas e as taxas de importação que quase quadruplicaram ou quintuplicaram desde março do ano passado.

"Afaste-se do sul da Califórnia e da costa oeste", é o grito de guerra. “Existem oportunidades em outros lugares”, exortam os gerentes de logística.

Essas oportunidades estão na Costa do Golfo e no Sudeste - especificamente em Houston e Savannah. Ambos os portos registraram aumentos incríveis nos volumes de contêineres que começaram antes da pandemia e, desde o ressurgimento do verão passado, só continuaram a aumentar.

Mas quais são as oportunidades realistas? Esses dois portos são o bálsamo para o que aflige a maior rota comercial e o maior complexo portuário dos Estados Unidos?

É um pouco de sim e não.

Preparado para o crescimento

Houston se tornou o sexto maior porto de contêineres dos EUA e foi o que mais cresceu em 2019, de acordo com a IHS Markit. A realocação de vários fabricantes para o Texas e a criação de canais de distribuição direta para alimentar essas empresas e consumidores contribuíram diretamente para esse crescimento. Não mais conhecido apenas por sua proeminência e liderança como um porto para projetos de petróleo e gás, Houston movimentou em março 297.397 TEU, o maior valor mensal de sua história.

Apesar do impacto da pandemia no início de 2020, Houston conseguiu movimentar 2,99 milhões de TEU em 2020, um pouco mais de 800 TEU a menos que seu recorde anteriormente detido para todo o ano de 2019.

Houston também é a primeira chamada para um novo serviço da Costa Leste da THE Alliance.

Enquanto isso, Savannah está crescendo em um ritmo ainda mais rápido. Os investimentos em ferrovias terrestres, dragagem e retificação de berços levaram a um aumento de 1,8% em 2020, apesar das condições relacionadas à pandemia e em março deste ano aumentaram 48% ano a ano para quase 500,00 TEU .

No curto prazo, Savannah planeja adicionar 650.000 TEU de capacidade anual em um terminal, endireitar uma curva para permitir o manuseio simultâneo de quatro navios de 16.000 TEU em outro e, em junho de 2023, lidar com 7,5 milhões de TEU anualmente.

Embora esses dois portos estejam aparentemente prontos para o sucesso quando você olha para seus volumes gerais, há algumas perguntas difíceis a se fazer sobre se qualquer um deles pode ou não intensificar as atuais condições de pandemia e o que acontece com a carga quando ela chega em suas docas e como ele chega onde precisa ir depois?

Dois dos benefícios intrínsecos do sul da Califórnia para os transportadores têm sido a descarga para a ferrovia na doca para movimentação no interior e um armazém robusto e capacidade de transporte para o transbordo e distribuição doméstica de carga para o leste. A capacidade de estar em uma rampa ferroviária interna cinco a sete dias depois eclipsou qualquer coisa que um navio viajando pelo Canal do Panamá pudesse fazer para chegar ao mercado. Para cargas transportadas, dias ainda mais rápidos com motoristas de equipe para os embarques mais urgentes.

Mas com atrasos ferroviários no sul da Califórnia em média na casa dos dois dígitos, portos congestionados, armazéns de transbordo sobrecarregados e caminhões escassos e caros sendo a posição padrão para muitos carregadores, Houston e Savannah deveriam estar florescendo, não deveriam?

Algumas limitações

Do ponto de vista do frete marítimo, a crença de que essas duas portas são válvulas de segurança pode ser mais aspiracional do que real. O maior número dos maiores navios com a maior frequência de escalas continua a fazer o sul da Califórnia em casa, tanto pela capacidade quanto pela capacidade de retornar à Ásia mais rapidamente. Apesar das viagens em branco e horários totalmente destruídos, o sul da Califórnia ainda tem mais capacidade geral do que qualquer porto alternativo nos EUA.

Olhando para Houston, eles atingiram sua capacidade de volume - não há espaço para mais navios ou navios maiores neste momento. A capacidade total desses navios que ligam para Houston é pré-reservada pelos maiores varejistas e o pouco espaço que resta aumentou de preço por dois motivos principais. Primeiro, embora as transportadoras possam operar carregadeiras extras entre a Ásia e o USWC, elas não estão fazendo isso no Golfo ou em diante. Em segundo lugar, os navios que fazem escala em Houston são limitados pelo tamanho do Canal do Panamá, cuja terceira passagem, concluída há apenas cinco anos em 2016, pode permitir navios de até cerca de 15.000 TEU. Grande, com certeza, mas quando você considera que os transportadores operam navios de contêineres com capacidade de quase 23.000 TEU hoje em dia, não é injusto dizer que o canal é limitado em sua capacidade de aliviar a pressão de hoje.

Isso deixa os importadores que normalmente dependem dos portos de descarga da Costa Leste aumentando os volumes da Costa Oeste porque estar na água para algum lugar é melhor do que estar no chão de uma fábrica para lugar nenhum.

Do ponto de vista do transporte rodoviário, tudo precisa ser visto por sua natureza bidirecional. Os caminhões que vêm para o leste da Califórnia com produtos agrícolas ou de distribuição terão um incentivo para voltar à Califórnia para mais do mesmo - e há muito "mais" para se obter. O mesmo pode ser dito dos caminhões que entram e saem de outros portos? O tráfego para esses portos - como Houston - é mais destinado ao consumo local do que para locais distantes?

O desequilíbrio da rede que estamos vendo em vans secas domésticas de 53 pés é significativo para o Sul e Sudeste em comparação com o sul da Califórnia. Esta é uma história econômica para eles - vá onde está a lucratividade. A lucratividade vem nos locais com as taxas mais altas e o menor tempo de permanência ou atrasos.

À medida que avançamos em maio, um ano tradicional seria a antecipação de produtos de volta às aulas e de férias nos próximos três a cinco meses. A questão na mente de todos é quando - e ainda mais assustador se, a compra passa de bens para serviços em 2021. Quando a reforma da casa e as compras dão lugar a férias em família e visitas a parques temáticos ou uma retomada das despesas com esportes e atividades extracurriculares das crianças?

Uma força de trabalho de logística totalmente vacinada se traduz em maior velocidade nos pontos de estrangulamento? As pessoas voltam a comprar pessoalmente em vez de fazer os pedidos online, mudando a demanda para encher as prateleiras de tijolo e argamassa novamente em vez de depósitos de distribuição centralizados?

Permanecemos para o futuro previsível em águas desconhecidas, mas continuamos monitorando os sinais e pistas sobre o que está por vir.

Mike Klage é diretor de soluções da TOC Logistics International.