Os portos da costa oeste ainda dominam, mas estão sentindo o calor dos rivais

Mesmo a narrativa mais forte sobre os fluxos de comércio internacional pode mudar com uma rapidez chocante.

Nos últimos 30 anos ou mais, a sabedoria convencional sobre os portos marítimos dos EUA tem se centrado no domínio crescente da costa oeste, particularmente os portos de Los Angeles e Long Beach. O século seguinte do Pacífico, durante o qual se esperava que os padrões de comércio favorecessem esmagadoramente os produtos do Leste Asiático, garantiu o crescimento dos terminais de contêineres da Costa Oeste em detrimento das instalações no Atlântico e no Golfo dos Estados Unidos. Reforçando ainda mais essa tendência, estava o fato de que os navios de contêineres cada vez maiores tiveram que encerrar suas viagens transpacíficas na costa oeste porque não cabiam no Canal do Panamá.

De fato, por muitos anos, os volumes combinados nos portos de L.A. e Long Beach tornaram aquele complexo o centro de operações de contêineres mais movimentado do país. Apesar dos altos e baixos dos ciclos econômicos, eles não pararam de expandir suas instalações para lidar com o que com certeza serão volumes ainda maiores nos próximos anos.

Os portos da costa oeste continuaram a prosperar na 21 ^st Século, mas a narrativa de dominação não é mais tão clara. Com a abertura em 2016 de um novo e mais amplo conjunto de eclusas no Canal do Panamá, navios de contêineres maiores foram capazes de viajar pelo Pacífico da Ásia até a Costa Leste dos EUA. Agora, os carregadores tinham a alternativa de descarregar seus contêineres na costa oeste e, em seguida, transportá-los através do país por caminhão ou trem. A opção all-water pode ser significativamente mais lenta do que o transporte intermodal, mas também é significativamente mais barata. E evita o congestionamento que costuma ocorrer em terminais intermodais, pátios ferroviários internos e rodovias.

Um desenvolvimento que atrapalhou o comércio com a China - de longe a maior fonte de mercadorias que se deslocam do Pacífico para os EUA - é a guerra comercial que está travando atualmente entre os dois países. A disputa fez com que marcas de consumo e varejistas considerassem mudar a fabricação da China para outros locais de baixo custo, alguns dos quais envolvem rotas que contornam a costa oeste dos EUA por completo.

Demorou algum tempo para que o impacto desses desenvolvimentos fosse totalmente sentido. Os portos de Los Angeles e Long Beach registraram volumes recordes de entrada de contêineres em 2018. Long Beach movimentou 8,1 milhões de unidades equivalentes a vinte pés (TEUs) no ano civil de 2018, um aumento de 7,24 por cento ano a ano, contra um crescimento previsto de apenas 4 por cento , segundo o diretor-executivo adjunto Noel Hacegaba.

Em meados de 2019, no entanto, os volumes de contêineres de Long Beach caíram 6 por cento em relação ao ano anterior, levando a expectativas de que os números do ano inteiro serão essencialmente estáveis. (Isso não é um resultado ruim, observou Hacegaba, visto que 2018 foi um ano recorde para o porto.)

A guerra comercial EUA-China está claramente impactando os volumes transpacíficos gerais. Mas Hacegaba também culpa a concorrência de portos rivais, tanto na costa oeste quanto em outras partes do país. “Os transportadores estão procurando outros gateways”, disse ele no Global Supply Chain Excellence Summit em Los Angeles no verão passado. “Eles estão tentando gerenciar o risco.”

Uma fonte de risco a que Hacegaba provavelmente se referia era a confiabilidade futura da mão de obra local. Em 2015, os estivadores se envolveram em uma desaceleração que causou atrasos enormes no carregamento e descarregamento de cargas ao longo de toda a costa oeste. O acordo atual da administração com a International Longshore and Warehouse Union expira em julho de 2022, mas os remetentes transpacífico provavelmente já estarão pensando em suas opções, caso as negociações sobre um novo contrato não dêem certo.

Quando se trata de tempos de navegação, os portos da Costa Oeste desfrutam de uma vantagem marcante sobre seus homólogos da Costa Leste. L.A./Long Beach pode oferecer trânsito de 19 dias de Xangai a Chicago, contra 36 dias para navios que viajam pelo Canal de Suez, disse Hacegaba. Mas a participação de mercado de um porto atualmente é determinada por mais do que velocidade. Questões de serviço, custo e mudança no fornecimento de fabricação também desempenham um papel nas decisões de roteamento dos remetentes e transportadores.

Grandes projetos de expansão portuária estão em andamento ao longo da Costa Leste. A Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey recentemente abriu seus terminais de contêineres para navios de até 14.000 TEUs, com o levantamento da Ponte Bayonne. (A autoridade viu um aumento de 8,2 por cento nos TEUs carregados no ano passado.) Enquanto isso, os portos de Savannah, Geórgia e Charleston, Carolina do Sul estão trabalhando com ferrovias para permitir o manuseio de mais contêineres em instalações de transferência intermodal próximas ao cais.

Long Beach também está sentindo a pressão de perto de casa. O porto de Prince Rupert, na Colúmbia Britânica, está experimentando um grande crescimento, enquanto ao sul o governo mexicano está investindo US $ 5 bilhões em um novo sistema portuário que pode atrair alguns negócios do sul da Califórnia. E na Costa do Golfo, Houston, o porto número um do país para embarques de energia, está expandindo sua presença no mercado de contêineres, tendo ultrapassado 2 milhões de TEUs anualmente há alguns anos.

Tudo isso oferece novos desafios aos portos da Costa Oeste, mesmo enquanto eles continuam a se beneficiar da tendência de longo prazo de aumento do comércio entre os EUA e a Ásia. Mas, como sugerem os desenvolvimentos recentes, não é aconselhável estar excessivamente confiante sobre isso.

Próximo: Mais informações sobre tendências portuárias e intermodais.