No Encontro de Exportadores Ag, o debate sobre o chassi continua em

Transportadores marítimos, transportadores e caminhoneiros não conseguem parar de brigar por um problema que atormenta o setor de transporte há anos e não dá sinais de ser facilmente resolvido:a propriedade e o gerenciamento de chassis.

Parece improvável que algo tão básico como um conjunto de rodas para contêineres oceânicos seja o ponto crucial de uma discussão contínua sobre quem os possui, opera, inspeciona, mantém e repara os mesmos. Ainda assim, na recente reunião anual virtual da Agriculture Transportation Coalition (AgTC), a questão voltou a borbulhar.

“Já se passaram 10 anos de mudanças e ainda não há uma solução ideal”, reclamou Bill Rooney, vice-presidente de desenvolvimento estratégico da transportadora de cargas e fornecedora de logística global Kuehne &Nagel. “Ainda é uma parte problemática das cadeias de abastecimento, com muitos usuários abandonando o modelo de negócios atual.”

Em tempos mais simples, os chassis pertenciam principalmente aos transportadores marítimos. Há cerca de 10 anos, porém, eles começaram a se desfazer desse ativo, como parte de uma estratégia mais ampla de concentração nas movimentações porto a porto. (Eles preferiram direcionar os gastos de capital para a construção de navios de contêineres cada vez maiores.) Daí em diante, eles juraram, o chassi se tornaria o problema de outra pessoa.

Não foi exatamente assim. Um punhado de transportadores marítimos ainda possui chassis, com o equipamento restante dividido entre empresas de leasing, caminhoneiros e transportadores. O grande debate em torno do chassi hoje gira em torno de qual é o melhor dos dois modelos principais:locadores operando separadamente suas próprias frotas de equipamentos, ou seus chassis sendo combinados em "pools cinzentos" de operação cooperativa, por meio dos quais podem ser adquiridos ou deixados em qualquer localização servida por vários fornecedores de equipamentos intermodais.

Essa discussão continuou na reunião da AgTC. Jennifer Polli é presidente e CEO da TRAC Intermodal, um dos maiores fornecedores de chassis nos Estados Unidos. Ela se referiu à atual disputa entre transportadoras, locadoras, transportadoras e caminhoneiros sobre a qualidade, disponibilidade e interoperabilidade do equipamento como “um rebocador de quatro vias De guerra." Ao mesmo tempo, ela elogiou as vantagens da oferta proprietária da TRAC, garantindo controle total sobre seus custos, como "um de nossos melhores produtos".

“O fornecedor de chassis de hoje assume a maior parte da utilização e do custo”, disse Polli. “Sem controle operacional, não podemos gerenciar adequadamente nosso risco e continuar a atualizar nossos ativos.”

Outra grande locadora, a Direct ChassisLink, Inc., foi formada pela Maersk Line há uma década, quando essa operadora afastou o setor de propriedade de chassis. A DCLI foi adquirida no ano passado pela especialista em aquisições Apollo Global Management LLC. Ryan Houfek, diretor comercial da DCLI, argumentou na reunião da AgTC que os remetentes deveriam poder escolher entre as empresas de leasing.

“Somos pró-competição”, disse Houfek. “É por isso que preferimos operar nossos próprios chassis. Uma piscina cinza vai contra o princípio do mercado aberto neste país. ”

Houfek referiu-se ironicamente ao conceito de uma piscina cinza forçada como "A República Popular Democrática do Chassi". Ele disse que as transportadoras automotivas estão constantemente diminuindo a participação das empresas de leasing no mercado, e que estas só podem prosperar em um ambiente aberto e competitivo. (Rooney observou que, em alguns mercados, entre 30% e 50% dos chassis agora são propriedade de transportadores e caminhoneiros.)

Expressando uma opinião contrária, estava Tyler Rushforth, diretor executivo da Conferência Intermodal Motor Carrier da American Trucking Associations. Ele disse que as piscinas cinzas são mais eficientes do que o modelo de equipamento proprietário. Ele também reclamou que as transportadoras marítimas estão conseguindo hoje um negócio melhor com as grandes empresas de leasing do que as transportadoras automotivas.

Nos últimos três anos, afirmou Rushforth, os caminhoneiros foram cobrados a mais em quase US $ 1,8 bilhão por proprietários de chassis, discriminando a favor dos transportadores marítimos. “Queremos ser bons parceiros de transportadoras marítimas e fornecedores de chassis”, disse ele, “mas até agora isso não funcionou. Estamos preparados para entrar com uma ação judicial se for necessário. ”

Também falando a favor dos pools cinzentos estava James Ford-Hutchinson, diretor de frete marítimo da transportadora e despachante aduaneiro Flexport. Ele disse que a pandemia COVID-19 trouxe à tona a necessidade de cadeias de suprimentos ágeis e flexíveis. No entanto, as operadoras estão atrapalhando esse esforço, continuando a exercer uma influência descomunal sobre a seleção e disponibilidade de chassis, disse ele.

Os pools de chassis foram criados para eliminar a escassez e garantir que os ativos sejam totalmente utilizados, disse Ford-Hutchinson, acrescentando que as transportadoras marítimas estão alterando esse modelo, ditando com quais fornecedores de chassis os caminhoneiros podem trabalhar.

A Ford-Hutchinson pediu às transportadoras marítimas que “saiam do chassi” por completo, tanto em termos de propriedade direta quanto de controle indireto. Em segundo lugar, disse ele, as operadoras precisam trabalhar mais de perto com outros provedores de rede intermodal, como portos e ferrovias.

“Vamos envolver os trilhos para empurrar para criar uma situação de pool cinza que beneficie a todos”, disse ele, convocando os principais fornecedores de chassis a participarem de um “pool de pools” em grandes complexos portuários, como Los Angeles / Long Beach.

A julgar pela gama de opiniões ouvidas na reunião da AgTC, o problema do chassi provavelmente não será resolvido tão cedo. Nesse ínterim, tanto as transportadoras marítimas quanto as empresas de leasing têm a perder, já que transportadores e caminhoneiros insatisfeitos adquirem mais equipamentos próprios.

“Ainda acho que um gerente neutro é a melhor maneira de ir”, disse Rooney, “para extrair mais do dinheiro que está na mesa. Ainda precisamos fazer coisas para torná-lo melhor. ”