Exportadores Agrícolas se Reúnem: O Persistente Debate sobre Propriedade de Chassis

Armadores marítimos, embarcadores e caminhoneiros não param de brigar sobre uma questão que assola a indústria de transporte há anos, e não mostra sinais de ser facilmente resolvida: a propriedade e gestão de chassis.

Parece improvável que algo tão básico quanto um conjunto de rodas para contêineres oceânicos seria o cerne de uma discussão contínua sobre quem possui, opera, inspeciona, mantém e repara eles. No entanto, na recente reunião virtual anual da Coalizão de Transporte Agrícola (AgTC), a questão surgiu mais uma vez.

"Faz 10 anos de mudanças e ainda não há solução ótima", reclamou Bill Rooney, vice-presidente de desenvolvimento estratégico do transitário e provedor global de logística Kuehne + Nagel. "Ainda é uma parte problemática das cadeias de suprimentos, com muitos usuários abandonando o modelo de negócio atual."

Em tempos mais simples, chassis eram principalmente propriedade dos armadores. Cerca de 10 anos atrás, porém, eles começaram a se desfazer desse ativo, como parte de uma estratégia mais ampla para se concentrar em movimentos porto a porto. (Preferiam direcionar despesas de capital para a construção de porta-contêineres cada vez maiores.) Daí em diante, juraram, chassis se tornariam problema de outra pessoa.

Não saiu exatamente assim. Um punhado de armadores ainda possui chassis, com o equipamento restante dividido entre empresas de leasing, caminhoneiros e embarcadores. O grande debate sobre chassis hoje é sobre qual é o melhor de dois modelos principais: lessores operando separadamente suas próprias frotas proprietárias de equipamento, ou seus chassis sendo combinados em "pools cinzas" operados cooperativamente, onde podem ser adquiridos ou deixados em qualquer local atendido por múltiplos provedores de equipamento intermodal.

Essa discussão fervilhou na reunião da AgTC. Jennifer Polli é presidente e CEO da TRAC Intermodal, uma das maiores provedoras de chassis nos EUA. Ela se referiu à disputa atual entre armadores, lessores, embarcadores e caminhoneiros sobre qualidade, disponibilidade e interoperabilidade de equipamentos como "um cabo de guerra de quatro vias". Ao mesmo tempo, ela exaltou as vantagens da oferta proprietária da TRAC, garantindo controle total sobre seus custos, como "um de nossos melhores produtos".

"O provedor de chassis de hoje assume a maior parte da utilização e custo", disse Polli. "Sem controle operacional, não podemos gerenciar adequadamente nosso risco e continuar a atualizar nossos ativos."

Outro grande lessor, Direct ChassisLink, Inc., foi formado pela Maersk Line há uma década, quando aquele armador liderou a carga da indústria para longe da propriedade de chassis. A DCLI foi adquirida no ano passado pela especialista em buyout Apollo Global Management LLC. Ryan Houfek, diretor comercial da DCLI, argumentou na reunião da AgTC que embarcadores deveriam ter escolha entre empresas de leasing.

"Somos pró-competição", disse Houfek. "É por isso que preferimos operar nossos próprios chassis. Um pool cinza voa na cara do princípio de mercado aberto neste país."

Houfek se referiu depreciativamente ao conceito de pool cinza forçado como "A República Democrática Popular do Chassis". Disse que transportadores motorizados estão corroendo constantemente a participação de mercado das empresas de leasing, e que estas só podem prosperar em um ambiente aberto e competitivo. (Rooney observou que em alguns mercados, entre 30% e 50% dos chassis agora são propriedade de embarcadores e caminhoneiros.)

Expressando visão contrária estava Tyler Rushforth, diretor executivo da Conferência de Transportadores Motorizados Intermodais da American Trucking Associations. Ele disse que pools cinzas são mais eficientes que o modelo de equipamento proprietário. Reclamou ainda que armadores estão obtendo um acordo melhor hoje das grandes empresas de leasing do que transportadores motorizados.

Nos últimos três anos, Rushforth alegou, caminhoneiros foram sobretaxados em quase $1,8 bilhão por proprietários de chassis discriminando em favor de armadores. "Queremos ser bons parceiros com armadores e provedores de chassis", disse ele, "mas até agora isso não funcionou. Estamos preparados para entrar com ação legal se precisarmos."

Também falando a favor de pools cinzas estava James Ford-Hutchinson, diretor de frete marítimo do transitário e corretor aduaneiro Flexport. Ele disse que a pandemia de COVID-19 deixou clara a necessidade de cadeias de suprimentos ágeis e flexíveis. No entanto, armadores estão dificultando esse esforço continuando a afirmar uma influência desproporcional sobre seleção e disponibilidade de chassis, disse ele.

Pools de chassis foram criados para eliminar escassez e garantir que ativos sejam totalmente utilizados, disse Ford-Hutchinson, adicionando que armadores estão interrompendo esse modelo ditando quais provedores de chassis os caminhoneiros podem trabalhar.

Ford-Hutchinson instou armadores a "saírem do negócio de chassis" completamente, tanto em termos de propriedade direta quanto controle indireto. Segundo, disse ele, armadores precisam trabalhar mais de perto com outros provedores de rede intermodal como portos e ferrovias.

"Vamos engajar as ferrovias para criar uma situação de pool cinza que beneficie todos", disse ele, convocando grandes provedores de chassis a participar de um "pool de pools" em grandes complexos portuários como Los Angeles/Long Beach.

Julga-se pela gama de opiniões ouvidas na reunião da AgTC, a questão do chassis não deve ser resolvida tão cedo. Enquanto isso, tanto armadores quanto empresas de leasing podem perder, à medida que embarcadores e caminhoneiros insatisfeitos adquirem mais de seu próprio equipamento.

"Ainda sinto que um gerente neutro é o melhor caminho", disse Rooney, "para extrair mais do dinheiro que está na mesa. Ainda precisamos fazer coisas para melhorar."