Escassez de Rodas de Chassis: Como a Falta de Mobilidade Está Paralisando Cadeias de Suprimentos Globais

Com o foco atual nas dezenas de milhares de contêineres presos em navios fora dos principais portos dos EUA, é fácil esquecer um axioma da gestão de cadeia de suprimentos: se não está sobre rodas, não está se movendo.

Tão importantes quanto as grandes caixas de aço que transportam virtualmente todo tipo de produto de consumo imaginável é o conjunto de rodas — o chassis — que as transporta entre modais e ao destino final. E chassis hoje estão em oferta seriamente curta onde são mais necessários.

Um número significativo de chassis está preso sob contêineres, tanto vazios quanto carregados, estacionados em pátios aguardando caminhões para transportá-los. Outros aguardam manutenção ou reparo, ou estão escondidos em algum local interior não divulgado.

"A frota não foi feita para acomodar este nível de volume de carga", diz Mike Wilson, diretor executivo da Consolidated Chassis Management LLC (CCM), que supervisiona um pool nacional de chassis "neutros", disponíveis para aluguel a todos os embarcadores e transportadores. Tempos de permanência aumentaram consideravelmente nos últimos meses, diz ele, com o período entre um chassis deixar o pátio e retornar para reuso indo de 5,2 dias para cerca de 12 dias.

Wilson hesita em aplicar a palavra "escassez" ao estado atual das coisas. Com carga acumulada dos portos até pontos interiores, é mais do que uma questão de adicionar equipamentos. "Se fôssemos capazes de bombear mais 100.000 chassis", diz ele, "eles mais do que provavelmente acabariam sob caixas estacionadas em um centro de distribuição ou pátio de armazém, exatamente como agora."

Chassis têm sido um ponto sensível para embarcadores e provedores de transporte desde que transportadores oceânicos começaram a se desfazer da propriedade desse ativo há mais de uma década. Hoje, diz Wilson, aproximadamente 40% da frota de chassis marítimos operacionais está em mãos privadas, dedicada a provedores de serviços logísticos específicos, enquanto 60% é operada em pools como o da CCM. Alguns são controlados pelos próprios embarcadores, embora esse modelo seja difícil de sustentar sem volume suficiente para justificar o investimento.

O problema de acesso a chassis tem sido preparado há muito tempo, bem antes do congestionamento atual desencadeado por fatores decorrentes da pandemia de COVID-19. E a mistura de opções de propriedade não tornou a situação mais fácil de resolver. Quando transportadores oceânicos se desfizeram de seus chassis, muitas das unidades foram vendidas para empresas de leasing que têm se movido cada vez mais em direção ao uso de equipamentos proprietários.

Wilson acredita que o conceito de pools interoperáveis seja a melhor direção para provisão de chassis nos próximos anos. "É a maneira mais eficiente de operar", diz ele. "Ser capaz de colocar qualquer chassis sob qualquer caixa e deixar em qualquer instalação dá flexibilidade aos transportadores. Você não precisa caçar chassis específicos."

Ainda a ser determinado está o impacto de longo prazo do congestionamento de hoje nos métodos de provisão de chassis. Wilson espera que isso faça embarcadores e provedores logísticos abraçarem a abordagem neutra. "Com a colaboração e diálogo certos, podemos nos mover na direção de pools mais interoperáveis", diz ele, alegando que esta abordagem está gerando eficiências em grandes hubs pelo país.

O desafio para todos os provedores logísticos é gerenciar os picos e vales naturais de demanda que caracterizam a maioria das cadeias de suprimentos. Essa é outra razão pela qual simplesmente expandir frotas de chassis não resolverá o problema. "Nenhum modelo de chassis vai gerenciar um pico como vimos, independentemente do modelo em si", diz Wilson. "A igreja não é construída para o Domingo de Páscoa; investir em capacidade excedente é muito caro."

A solução está em fazer melhor uso dos chassis que já estão em serviço. Wilson estima que 80% deles estão ociosos em estacionamentos. Para liberar esse equipamento, alguns pátios de contêineres estão criando operações no solo, onde contêineres são empilhados e as rodas liberadas para reuso. A maioria dos principais terminais marítimos adotou esse modelo, mas não é necessariamente o caso em rampas ferroviárias interiores.

Melhor tecnologia de rastreamento está ajudando a acelerar a manutenção e reparo de chassis, que estão sendo equipados com dispositivos GPS e telemáticos que não apenas especificam a localização do equipamento, mas também a condição de freios e pneus, e se há um contêiner sobre a unidade.

Nada disso ajuda muito a soltar o engarrafamento atual, mas a crise provavelmente focará mais atenção em como provedores logísticos e embarcadores podem usar tecnologia para gerenciar melhor uma frota limitada de equipamentos essenciais. "Ainda precisa de muito P&D", diz Wilson, "mas os próximos cinco anos vão ver alguns desenvolvimentos realmente interessantes."