As rodas do chassi dão voltas e mais voltas ... Não

Com o foco atual nas dezenas de milhares de contêineres presos em navios fora dos principais portos dos EUA, é fácil esquecer uma máxima de gerenciamento da cadeia de abastecimento:se não estiver sobre rodas, não está se movendo.

Tão importante quanto as grandes caixas de aço que transportam praticamente todo tipo de produto de consumo imaginável é o conjunto de rodas - o chassi - que os transporta entre os modos e até o destino final. E os chassis hoje são extremamente escassos onde são mais necessários.

Um número significativo de chassis está preso sob os contêineres, vazios e carregados, estacionados em pátios aguardando os caminhões para transportá-los. Outros estão aguardando manutenção ou reparo, ou escondidos em algum local não revelado no interior.

"A frota não foi feita para acomodar esse nível de volume de carga", disse Mike Wilson, diretor executivo da Consolidated Chassis Management LLC (CCM), que supervisiona um pool nacional de chassis "neutros", disponíveis para locação para todos os transportadores e transportadores de motor. Os tempos de permanência aumentaram consideravelmente nos últimos meses, diz ele, com o período entre a saída de um chassi do pátio e o retorno para reaproveitamento indo de 5,2 dias para cerca de 12 dias.

Wilson hesita em aplicar a palavra “escassez” à situação atual. Com a carga retida dos portos até os pontos do interior, é mais do que uma questão de adicionar equipamentos. “Se pudéssemos bombear outros 100.000 chassis”, diz ele, “eles provavelmente acabariam embaixo de caixas estacionadas em um centro de distribuição ou pátio de depósito, como atualmente.”

O chassi tem sido um ponto sensível para remetentes e fornecedores de transporte desde que as transportadoras marítimas começaram a se desfazer da propriedade desse ativo, há mais de uma década. Hoje, diz Wilson, aproximadamente 40% da frota operacional de chassis navais está em mãos privadas, dedicadas a prestadores de serviços de logística específicos, enquanto 60% é operada em pools como o da CCM. Alguns são controlados pelos próprios embarcadores, embora esse modelo seja difícil de sustentar sem volume suficiente para justificar o investimento.

O problema de acesso aos chassis já se arrasta há muito tempo, bem antes do atual congestionamento desencadeado por fatores decorrentes da pandemia de COVID-19. E a mistura de opções de propriedade não tornou a situação mais fácil de decifrar. Quando as transportadoras marítimas desinvestiram seus chassis, muitas das unidades foram vendidas para empresas de leasing que estão adotando cada vez mais o uso de equipamentos proprietários.

Wilson acredita que o conceito de piscinas interoperáveis ​​é a melhor direção para o fornecimento de chassis nos próximos anos. “É a maneira mais eficiente de operar”, diz ele. “Ser capaz de colocar qualquer chassi sob qualquer caixa e deixá-lo em qualquer instalação dá flexibilidade aos transportadores de motor. Você não precisa ir à caça de um chassi específico. ”

Ainda a ser determinado é o impacto de longo prazo do congestionamento de hoje nos métodos de fornecimento de chassis. Wilson espera que isso faça com que os transportadores e provedores de logística adotem a abordagem neutra. “Com a colaboração e o diálogo corretos, podemos avançar na direção de pools mais interoperáveis”, diz ele, alegando que essa abordagem está gerando eficiência nos principais centros em todo o país.

O desafio para todos os provedores de logística é gerenciar os picos e vales naturais de demanda que caracterizam a maioria das cadeias de abastecimento. Esse é outro motivo pelo qual simplesmente expandir as frotas de chassis não resolverá o problema. “Nenhum modelo de chassi vai lidar com uma onda como a que vimos, independentemente do modelo em si”, diz Wilson. “A igreja não foi construída para o Domingo de Páscoa; investir em capacidade excedente é muito caro. ”

A solução está em aproveitar melhor os chassis que já estão em serviço. Wilson estima que 80% deles estão parados em estacionamentos. Para liberar esse equipamento, alguns contêineres estão criando operações aterradas, por meio das quais os contêineres são empilhados e as rodas liberadas para reutilização. A maioria dos principais terminais marítimos adotou esse modelo, mas não é necessariamente o caso em rampas ferroviárias interiores.

Melhor tecnologia de rastreamento está ajudando a agilizar a manutenção e reparo dos chassis, que estão sendo equipados com GPS e aparelhos telemáticos que especificam não só a localização do equipamento, mas também o estado dos freios e pneus, e se há contêiner em cima do aparelho .

Nada disso ajuda muito a afrouxar o impasse atual, mas é provável que a crise concentre mais atenção em como os fornecedores de logística e transportadores podem usar a tecnologia para gerenciar melhor uma frota limitada de equipamentos essenciais. “Ainda é necessário muito P&D”, diz Wilson, “mas os próximos cinco anos verão alguns desenvolvimentos realmente interessantes”.