Motoristas de Caminhão e Chassis de Container: Antecipando Escassez na Alta Temporada

Se a pandemia de COVID-19 nos ensinou algo, é que devemos esperar o inesperado. No entanto, isso não significa que não possamos estar preparados para o que vem a seguir. Como profissionais de cadeia de suprimentos, nosso trabalho é manter as rodas do comércio girando. Mas o que esse trabalho implicará à medida que a economia se recupera das voltas da pandemia?

Não há dúvida de que o mundo vai operar um pouco diferente quando a vida finalmente voltar a algum tipo de normal. O choque de suprimento que começou em fevereiro do ano passado, e o aumento de demanda que se seguiu, expôs vulnerabilidades em cadeias de suprimentos no mundo todo. O impacto foi tão significativo que o Presidente Biden assinou uma ordem executiva pedindo ampla revisão das cadeias de suprimentos americanas. Simultaneamente, o Porto de Los Angeles processou número recorde de containers.

À medida que a alta temporada se aproxima, fabricantes estarão sob pressão para aumentar emprego, reduzir dependência de recursos externos e minimizar quantidade de estoque mantida em suas cadeias de suprimentos. Ao mesmo tempo, terão que atender demandas dos consumidores por serviço. O desafio para muitos será tornar cadeias de suprimentos mais rápidas, eficientes e menos caras. Para enfrentá-lo, gerentes de cadeia de suprimentos primeiro precisam entender onde estão as vulnerabilidades, e o que esperar em uma alta temporada prestes a trazer pressão aumentada para embarcadores e transportadores em termos de mão de obra, capacidade, transparência e suprimento.

Fora de Equilíbrio

Há um grande desequilíbrio dentro do ecossistema de envio e recebimento de portos marítimos. Volumes de carga são altos, pois importações superam exportações. E escassez de mão de obra e espaço de armazenamento em terminais marítimos só pioram o problema. Por causa disso, gargalos sérios estão causando aumento nos tempos de permanência de containers nos portos.

Além disso, obstáculos de manufatura no exterior estão impulsionando mudanças de última hora por transportadores oceânicos sobre onde um caminhoneiro pode entregar um container vazio. Isso está forçando motoristas a fazer viagens extras, às vezes mais de 60 km do porto, custando tempo e dinheiro. Tipicamente, um motorista pode executar três a quatro movimentos de container por dia fora do porto. Quando a distância aumenta, a eficiência cai quase pela metade, para cerca de dois movimentos de container por motorista por dia.

Ineficiências em operações de drayage estão aumentando a complexidade da situação. Quando acesso ao porto é restrito por capacidade de slots de agendamento disponíveis, tempos ociosos aumentam significativamente. E isso aumenta o risco de cobranças de demurrage.

Para combater isso, um impulso significativo em mão de obra disponível e espaço de pátio é necessário. Transportadores de carga devem estar abertos a fazer coisas de novas maneiras, como investir em sistemas e serviços que ajudam a reduzir ineficiências. Ao mesmo tempo, marketplaces terão que ser mais flexíveis e dispostos a diversificar. E contratados independentes precisarão estar preparados para preencher lacunas criadas por estas escassezes.

Escassez de Chassis

Ineficiências em terminais marítimos estão causando escassez de chassis — os reboques que transportam containers de envio. Volumes de containers através da cadeia de suprimentos dos EUA estão esticando ativos e mão de obra bem além da capacidade. Fulfillment está atualmente em torno de 16%, pois tempos de permanência impedem chassis de voltar ao porto rápida e eficientemente.

À medida que portos chamam transportadores oceânicos para compartilhar informações antecipadas de remessa para ajudar a aumentar velocidade da carga, alguns dizem que a resposta é simplesmente construir mais chassis. No entanto, leva muito tempo para construir novo equipamento, e fabricantes já não conseguem construir chassis rápido o suficiente para preencher influxo de pré-encomendas de alta temporada. Além disso, alguns transportadores estão receosos de assumir muita responsabilidade financeira com novo equipamento que poderia um dia ficar ocioso. Com isso em mente, provedores de equipamentos intermodais (IEPs) preencherão um vazio importante.

Não apenas IEPs fornecem opções flexíveis de leasing e aluguel, eles também carregam a carga para reparar o equipamento. Para colocar a escala dos requisitos atuais de manutenção de chassis em perspectiva, há atualmente 3.240 chassis precisando de reparo nos terminais marítimos de Los Angeles e Long Beach. A maioria dos IEPs também oferece opções de flex-leasing, o que é importante porque protege transportadores durante períodos de baixa. No entanto, escassez de chassis está começando a impactar IEPs também. Como tal, alguns fornecedores estão ficando criativos e olhando para reformar chassis antigos.

Obter chassis velhos e quebrados de "cemitérios de chassis" está se provando processo mais rápido do que criar novos. Também é uma das poucas opções disponíveis para provedores de equipamentos esperando manter custos baixos. Mas a desvantagem é que a maioria dos embarcadores e draymen quer chassis novos.

Dadas as opções disponíveis, está claro que não há solução perfeita para trazer mais chassis a transportadores de carga. No entanto, marketplaces independentes podem ajudar a aliviar grande parte da tensão. Impulsionados por tecnologia poderosa, estas plataformas oferecem embarcadores, owner-operators e gerentes de frota tecnologias preditivas de load-matching que conectam transportadores com cargas disponíveis. Isso ajuda empresas de caminhão a focar mais em mover cargas e menos em gestão de frota.

Além de outras escassezes de mão de obra, a indústria enfrenta escassez de motoristas. Isso não é novo, pois a indústria de caminhões lutou com déficit de motoristas por quase uma década. Mas a economia da pandemia está piorando as coisas. Por causa desta escassez, taxas horárias estão extremamente altas agora. Isso se intensificará ainda mais durante a alta temporada.

A solução se resume a economia simples; a indústria precisa de mais motoristas. Mas isso não resolverá o problema se não houver melhores eficiências dentro da cadeia de suprimentos. Tempos médios de permanência de container e chassis aumentaram de três para sete dias, e armazéns e pátios de envio dos EUA estão acima da capacidade máxima. Adicionar mais motoristas fará pouco bem se não houver mais capacidade para mover containers rápida e custo-efetivamente.

Aumentos de preço para combustível e outros bens e serviços também impactarão a indústria durante a alta temporada. Juntamente com escassez de mão de obra, isso significa que taxas de envio vão subir — é inevitável. As únicas respostas são aumentar taxas, o que impactará consumidores, ou encontrar novas soluções. Marketplaces centrados no caminhoneiro que facilitam para embarcadores encontrar capacidade, e para motoristas encontrar cargas, ajudarão a resolver alguns dos problemas. Alinhando melhor chassis e motoristas com cargas e destinos, a indústria pode trabalhar contra alguns dos obstáculos que enfrenta.

Soluções Digitais

No último ano, taxas de envio internacionais atingiram máximos históricos. Ao mesmo tempo, armazéns e pátios de envio dos EUA operaram sob pressão esmagadora para gerenciar o influxo pesado de carga trazido pela pandemia. À medida que agosto se aproxima, embarcadores e transportadores precisam melhorar eficiências operacionais em portos críticos dos EUA. Caso contrário, serão incapazes de suportar a pressão adicional da alta temporada.

Tecnologia oferece esperança para problemas de cadeia de suprimentos, com sua capacidade de conectar eficientemente todas as peças no ecossistema. No entanto, vai exigir alguma agilidade por parte de gerentes e operadores de cadeia de suprimentos. Mudança nunca é fácil, mas será necessária uma vez que agosto chegar.

Tipicamente, alta temporada traz retorno natural a forte dependência de métodos legados de gestão operacional para embarcadores e transportadores nos portos, desde coordenar mudanças de agendamento, intermediar frete, localizar chassis e resolver capacidades de espaço de pátio no local. Este ano, stakeholders se beneficiarão de adotar abordagem híbrida, misturando métodos confiáveis "back-to-basics" com inovações como ferramentas de rastreamento de frete ou apps digitais que podem melhorar transparência da cadeia de suprimentos e facilitar melhor comunicação e resolução de problemas.

À medida que mudanças inesperadas continuam a surgir nos portos, agravando efeitos que a indústria já enfrentou este ano, uma necessidade aumentada de transparência significará que embarcadores e transportadores devem ampliar seus kits de ferramentas. Adotando novas soluções mais eficientes, embarcadores e transportadores provavelmente verão benefício de misturar todos os meios necessários para manter o frete em movimento.

Richard Marks é vice-presidente de operações de drayage na Next Trucking.