O Impacto de uma Taxa de Carbono nos Custos de Transporte Marítimo: O Que Significa para a Indústria Naval

O ano de 2020 foi de mudanças inesperadas para o setor marítimo. Em 1º de janeiro, a Organização Marítima Internacional (IMO) começou a aplicar um novo regulamento (IMO 2020) que limita o teor de enxofre permitido de todo óleo combustível global usado em navios de seu nível anterior de 3,5% m/m (massa/massa) para 0,5% m/m.

A ação levou a uma enxurrada de traders fretando embarcações para armazenamento flutuante e alta volatilidade nos preços de fretamento. Entre março e maio de 2020, as taxas de VLCC (navio petroleiro de grande porte) de um ano aumentaram 100%. A taxa spot foi ainda mais volátil, com a rota TD1 (Golfo Pérsico para Costa do Golfo dos EUA) vendo um aumento de mais de 500%.

(Fonte: Alibra Shipping Limited)

A onda mais recente de mudança veio na forma de uma proposta à IMO da Trafigura, introduzindo uma taxa de carbono entre US$ 250 por tonelada métrica e US$ 300/t de CO₂ equivalente em combustíveis de transporte marítimo.

Impacto Financeiro da Taxa de Carbono

Qual seria o impacto desta proposta para a indústria do petróleo se esta taxa de carbono fosse instituída? Segundo a Reuters, em 2018, a indústria do transporte marítimo foi responsável por mais de 1 bilhão de toneladas de emissões de CO₂. Baseado em estatísticas da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento, petróleo bruto representa 17% da carga marítima. Isso implicaria que o transporte de petróleo bruto é responsável por aproximadamente 179.520.000 toneladas de emissões de CO₂.

Em 2018, 1,886 bilhão de toneladas, ou 13.824 milhões de barris (bbls) de petróleo bruto, foram transportados via navio. Considerando que a proposta tem um benchmark indefinido no qual a taxa seria aplicada, não é matemática exata, mas mesmo se apenas 20% fossem aplicados, uma viagem de VLCC custaria até US$ 1,5 milhão a mais. Dadas as taxas atuais de VLCC, uma viagem de 30 dias custa apenas cerca de US$ 900.000 apenas para frete.

(Fonte: Opportune LLP)

Em 2019, havia cerca de 7.400 petroleiros de petróleo bruto em uso globalmente, dos quais apenas cerca de 175 são embarcações movidas a GNL (apenas 2,5%). A proposta da Trafigura impactaria 97% da frota de petroleiros, e daria a quaisquer proprietários ou fretadores de embarcações movidas a GNL uma vantagem competitiva significativa no mercado. Embora essas taxas sejam cobradas do proprietário do navio, é quase certo que serão repassadas a quaisquer fretadores. Em última análise, as taxas de frete serão ditadas pelo mercado, então essa taxa seria um obstáculo adicional para aqueles proprietários usando combustível com maiores emissões. Tudo isso resulta em custo aumentado para o consumidor final.

Rumo a Renováveis

Mais empresas de energia estão voltando seu foco para opções de energia limpa e renovável. Empresas como BP, Shell e Total investiram perto de US$ 10 bilhões em projetos de energia renovável. Embora esses investimentos tenham retornos iniciais baixos, uma proposta de taxa sobre combustíveis de alto carbono, enquanto fornece subsídios para combustíveis de baixo carbono, pode ser um pouco como Robin Hood — roubando dos óleos combustíveis tradicionais para pagar por seus substitutos e eventual desaparecimento. Também é interessante notar que a empresa propondo a taxa de combustível de alto carbono anunciou recentemente planos de investir US$ 2 bilhões em projetos de energia renovável.

Quais São as Opções para Combustíveis de Baixo Carbono?

• GNL: Gás natural liquefeito (GNL) é uma solução comercial comprovada e disponível. Nos últimos anos, tanto Shell quanto ExxonMobil investiram em projetos para fornecer combustíveis de bunkering de GNL. Atualmente, há mais navios movidos a GNL em construção do que em produção, mas ainda é uma pequena porcentagem da capacidade total de transporte. Embora o GNL tenha sido saudado como o melhor combustível para atender aos regulamentos IMO 2020, há preocupações sobre o quão "verde" o GNL realmente é.
• Hidrogênio: Shell publicou recentemente um relatório sugerindo que o hidrogênio líquido era vantajoso sobre outros potenciais combustíveis de emissão zero.
• Biocombustível: Em setembro, a ExxonMobil completou um teste marítimo bem-sucedido usando óleo biocombustível marinho. Tanto hidrogênio quanto biocombustível oferecem promessa, mas não foram tão totalmente desenvolvidos quanto o GNL, então ainda há pesquisa a ser feita.

Independentemente da decisão relacionada à proposta de taxa de carbono, a história mostrou que a indústria marítima enfrentará novos desafios a cada ano. Novas mudanças regulatórias virão, e com elas uma necessidade contínua de empresas serem capazes de rastrear e reportar suas viagens, uso de combustível e emissões de forma oportuna e precisa. Qual será a próxima onda?

James Morgan e James (Jay) Campbell são diretores na prática de Processo & Tecnologia da Opportune LLP, uma empresa global de consultoria de negócios de energia.