Avaliando o impacto dos choques da cadeia de suprimentos global

A vulnerabilidade do complexo global cadeias de abastecimento, construídas ao longo de décadas de globalização, foram expostas pelo COVID-19 e choques geopolíticos.

Considere a indústria automotiva global. O Sudeste Asiático não é o maior mercado consumidor de automóveis nem um grande fornecedor de componentes e tecnologias essenciais. Mesmo assim, a região se tornou um centro estratégico para alguns gigantes automotivos devido à concentração de certos componentes não essenciais e embalagens de chips. Como resultado, a disseminação da variante Delta do COVID-19 em agosto deixou a cadeia de suprimentos automotiva do Sudeste Asiático vulnerável a graves interrupções externas.

No início de agosto, um único trabalhador em uma enorme fábrica no Vietnã que fabrica chicotes de cabos para veículos Toyota testou positivo para COVID-19. As autoridades locais suspenderam imediatamente as operações nas fábricas do fabricante de peças. O estoque da Toyota posteriormente diminuiu quando a infecção da fábrica interrompeu as operações.

Desde julho, a Toyota tem conduzido inspeções diárias de vários fornecedores no Sudeste Asiático para avaliar a gravidade da situação. No entanto, foi seriamente afetado pela incapacidade de obter peças-chave, incluindo chicotes de cabos do Vietnã e chips da Malásia. Em setembro, a maior montadora do mundo chocou o mercado ao anunciar corte de 40% na produção de veículos.

Toyota disse que sua maior preocupação era se suas operações no Sudeste Asiático poderiam continuar. O bloqueio, o aumento dos casos de infecções e as restrições à produção introduzidas pelo governo, principalmente na Malásia e no Vietnã, estão ameaçando a capacidade da montadora de manter as operações.

Os problemas não se limitam a essa parte do mundo. As montadoras de todo o mundo estão vendo as receitas caírem à medida que a escassez de peças afeta a produção. O maior produtor da Índia, Maruti Suzuki India Ltd., disse que as vendas em setembro podem cair para cerca de 40% dos níveis normais. A Tata Motors Ltd. disse em 1º de setembro que as recentes medidas de bloqueio no Leste Asiático pioraram a situação do fornecimento. A NIO da China está lutando com o fornecimento de peças de seu parceiro da Malásia. No Japão, a Suzuki Motor Corp. disse que cortaria a produção de veículos em 20% em setembro. E na Europa, a Renault se prepara para fechar fábricas de montagem na Espanha por até 61 dias até o final do ano.

A indústria automotiva global está enfrentando choques na cadeia de suprimentos, e setores como os de semicondutores e produtos eletrônicos de consumo estão sentindo os efeitos em vários graus. É claro que quanto mais globalizadas as indústrias, mais dependentes se tornam da integridade das cadeias de suprimentos estendidas. Acreditamos que, à medida que a pandemia continua, o impacto nas cadeias de abastecimento globais se aprofundará. O dilema é digno de nota pelas seguintes razões.

Primeiro, o impacto da cadeia de suprimentos externa mudará as características dos centros de produção concentrados e da concorrência de baixo lucro no setor. Uma das principais metas das indústrias globais é reduzir os custos de produção e melhorar a eficiência por meio da formação de centros de produção regionais. A indústria automotiva, por exemplo, que possui uma extensa cadeia industrial, há muito está sujeita a baixas margens de lucro e permanece assim após décadas de esforços para manter os custos baixos.

Na última década, as montadoras japonesas investiram pesadamente no Sudeste Asiático, de olho na mão de obra barata da região e na capacidade de complementar suas operações chinesas à medida que os atritos comerciais entre os EUA e a China esquentam. Os fornecedores que trabalham apenas com a Toyota têm mais de 400 fábricas na Malásia e no Vietnã. Essa abordagem centralizada funcionou bem por muitos anos, mas falhou rapidamente quando a pandemia atingiu. No futuro, o modelo de centros regionais de produção para produção em massa e redução de custos pode precisar ser ajustado.

Em segundo lugar, o lado da oferta terá uma voz maior. A cadeia industrial global está enfrentando restrições de fornecimento cada vez mais severas. Considere a situação com semicondutores automotivos. Gigantes internacionais do setor automotivo, como Volkswagen, Ford, General Motors, Renault e Honda, e empresas automotivas chinesas, como a Chang'an Automobile, estão preocupados com a escassez de chips. Até a Tesla, que depende muito de seus próprios chips, fechou por um tempo sua fábrica em Fremont, Califórnia, devido à escassez de chips.

Na cadeia global de fornecimento e demanda de peças automotivas, alguns produtores de componentes importantes dependem principalmente de um punhado de empresas como Bosch, Continental e ZF, enquanto os chips semicondutores são controlados principalmente pela Infineon Technologies, NXP, Samsung, Renesas Electronics e alguns outros fabricantes. Isso significa que os fornecedores de componentes-chave terão mais voz e que o padrão anterior do mercado controlado pela demanda terá de ser pelo menos parcialmente revertido.

Terceiro, os aumentos de preços do lado da oferta podem se tornar uma tendência, o que aumentará a pressão inflacionária no mercado como um todo. Em tempos de oferta restrita, os fabricantes de chips tomam a iniciativa, e a cadeia upstream da indústria aproveita a oportunidade para aumentar os preços.

De acordo com a pesquisa de rastreamento da Anbound, alguns fabricantes de chips semicondutores começaram a pressionar por aumentos de preços, citando o aumento dos custos das matérias-primas e ciclos de produção mais longos. Fornecedores como NXP, Renesas Electronics e Toshiba aumentaram os preços especificamente para chips automotivos.

Quarto, as dificuldades de logística global aumentarão os custos totais da cadeia de suprimentos, que já estão aumentando rapidamente como resultado da pandemia. Do início de 2020 a agosto de 2021, o custo de envio de um contêiner do porto de Ningbo para os EUA aumentou mais de oito vezes, de $ 3.000 para $ 26.000. O preço de mercado típico para o envio de um contêiner padrão de 40 pés da China para a Europa estava entre US $ 4.000 e US $ 8.000 em 2020, aumentando para US $ 6.000 a $ 12.000 em 2021.

A grande maioria das mercadorias exportadas da China para a Europa e os EUA consiste em roupas, eletrodomésticos e algumas máquinas simples. Um contêiner típico cheio de mercadorias vale cerca de US $ 40.000. Um aumento no custo de envio de $ 3.000 para mais de $ 20.000 significa que a despesa sobe de cerca de 8% do valor total das mercadorias para 60% ou mais.

Como resultado, alguns varejistas foram forçados a optar por alternativas ao transporte marítimo, e o frete aéreo, antes considerado muito caro, agora é uma opção. Existem até empresas de logística que optam por usar voos de passageiros para a entrega de mercadorias. O preço médio global para voos de carga aérea em agosto foi de US $ 3,39 o quilo, um aumento de 6% em relação a janeiro e de 14% em relação ao ano anterior. Os preços de frete do Sudeste Asiático para os EUA aumentaram 24% no ano passado, para US $ 7,66 o quilo.

Quinto, a reestruturação das cadeias de suprimentos globais provavelmente continuará. Para muitas empresas globais, a principal lição dos choques da cadeia de suprimentos causados ​​pelo COVID-19 é não concentrar a produção e o fornecimento de peças em uma única fonte e manter pelo menos duas ou três fontes importantes da cadeia de suprimentos. Nos próximos meses e anos, as empresas mudarão sua estratégia de estoque zero e a manutenção de níveis de estoque adequados se tornará a norma do setor. No caso da Toyota, o desafio agora é garantir suprimentos alternativos de peças e compensar a perda de produção a tempo de atender à demanda global por veículos conforme os estoques diminuem.

A pandemia acabou abalando uma das cadeias de abastecimento mais bem mantidas do mundo. A questão subjacente para as empresas é:a indústria automobilística continuará a seguir a estratégia de negócios de colocar a eficiência em primeiro lugar e manter o estoque mínimo após a pandemia? Agora parece que as empresas terão que se ajustar para manter as cadeias de suprimentos em alta visibilidade, mantendo alguns estoques de componentes "arriscados", como semicondutores.

A pandemia COVID-19 afetou severamente as cadeias de abastecimento globais. À medida que a pandemia continua, as cadeias de abastecimento globais de vários setores passarão por uma transformação de longo prazo e os choques de curto prazo nas cadeias de abastecimento se tornarão mudanças estruturais irreversíveis de longo prazo.

Chan Kung é fundador, e He Jun é sócio, diretor da equipe de pesquisa macroeconômica da China e pesquisador sênior do Anbound Think Tank.