Rússia planeja reformar a rota do mar do Norte. Aqui está uma breve visão geral.

A Rota do Mar do Norte (NSR) refere-se a uma infinidade de passagens ao longo do Ártico Russo conectando a Europa e a Ásia. É considerada uma alternativa potencial para as rotas que cruzam os canais de Suez ou Panamá, reduzindo as distâncias em até 45%. O envio de Rotterdam para Tóquio via Canal de Suez, por exemplo, agora leva cerca de 30 dias, enquanto é reduzido para apenas 18 dias via NSR.

O NSR está aberto ao transporte marítimo internacional desde 1991. No entanto, um aumento significativo no giro de cargas só foi registrado a partir de 2012, quando o degelo acelerou em resposta ao aquecimento global, tornando a passagem mais acessível e segura. Assim, as companhias marítimas internacionais começaram a se interessar pela sua exploração comercial.

Apesar do NSR reduzir algumas distâncias significativamente - o que significa, em princípio, um transporte mais rápido e barato - o volume de remessas permanece baixo. Maersk e COSCO realizaram várias viagens de teste, mas até agora, eles não manifestaram interesse no uso regular. A CMA CGM descartou totalmente o NSR devido a preocupações com o impacto ambiental na região.

No entanto, os volumes têm aumentado significativamente nos últimos anos, de 19,7 milhões de toneladas de carga em 2018 para 31,5 milhões de toneladas em 2019, e a tendência é que continue. De janeiro a abril de 2020, de fato, mais de 10 milhões de toneladas foram transportadas pelo NSR, 4,5% a mais que no mesmo período de 2019.

Em 2019, 29 navios de trânsito utilizaram o NSR, completando 37 viagens. A maior parte dos trânsitos foram realizados por navios de carga geral, tendo a COSCO implantado a maior frota (sete navios). No geral, os navios operaram sob as bandeiras da Rússia, China, Libéria, Holanda, Hong Kong, Portugal, Panamá e Bahamas. A cabotagem foi a principal direção para os trânsitos (16 de 37 viagens).

A NSR continua sendo uma rota arriscada, pois sofre com condições climáticas severas e imprevisíveis que dificultam as operações programadas. Além disso, o período relativamente curto de navegação no verão não permite o tráfego durante todo o ano.

As previsões de uso futuro do NSR, levando em consideração as mudanças climáticas, envolvem dois cenários extremos. Se o padrão climático atual faz parte de um ciclo natural mais longo, então o planeta provavelmente está enfrentando o pico de uma fase de aquecimento, que é seguida por um período de resfriamento. Nesse caso, a janela de navegação de verão poderia encolher para apenas 60 dias. O cenário oposto e mais creditado, apoiado por mais de 90% da comunidade científica, identifica um forte componente antropogênico nas mudanças climáticas e prevê um aquecimento global em vários graus Celsius até o final do século. O alongamento da janela de navegação do verão, entretanto, seria relativamente limitado, com apenas uma semana ganha a cada década. O verão atual dura cerca de 140 dias, portanto, não se prevê um aumento significativo no curto prazo. Além disso, as condições mais quentes não facilitariam automaticamente as difíceis condições de navegação no NSR:muito pelo contrário, porque basicamente todos os modelos climáticos acompanham temperaturas mais altas com sistemas climáticos severos e mais extremos.

Dependendo da classe de gelo da embarcação, período de navegação e condições meteorológicas, a assistência para quebrar o gelo pode ser necessária em seções individuais ou ao longo de toda a rota. Isso se traduz essencialmente em duas restrições principais:baixa velocidade e dependência da frota quebra-gelo.

A velocidade máxima durante o verão - de julho a outubro, com clima ideal e condições leves de gelo - pode ser de 17 a 19 nós. No inverno, com condições severas de gelo, a velocidade pode diminuir para 6 nós e, às vezes, para zero, criando um tempo de inatividade.

O clima rigoroso do Extremo Norte impõe restrições à carga permitida para transporte. A temperatura do ar durante o inverno é em média -30 graus Celsius (-22 graus Fahrenheit), enquanto no verão permanece em torno de 0 graus Celsius. Essas temperaturas podem não ser adequadas para eletrônicos, plásticos, alimentos e produtos químicos. Em princípio, contêineres com temperatura controlada poderiam ser usados ​​para manter a carga em uma temperatura adequada, mas isso aumentaria o custo de transporte significativamente.

Dificuldades e limitações surgem não só com as mercadorias transportadas, mas também com o funcionamento da frota, visto que a imprevisibilidade do tempo representa um risco acrescido para a frota e a tripulação. As operações de resgate no NSR são, de fato, complicadas pela baixa temperatura do ar e da água e pelo gelo flutuante. Além disso, a navegação durante todo o ano no NSR seria impossível sem uma frota de quebra-gelos ampliada e modernizada, bem como uma infraestrutura de apoio funcional, que deve incluir um sistema de monitoramento de gelo, serviços de reparo e medidas de gestão de risco relacionadas ao uso de energia nuclear. quebra-gelos movidos a energia.

Em 2019, 17 quebra-gelos foram implantados no NSR. A construção de mais 12 navios está planejada pela Rússia de 2022 a 2026. A Federação Russa também investiu 587 bilhões de rublos (US $ 8,34 bilhões) na modernização da infraestrutura e no desenvolvimento da rota.

As expectativas surgiram, em particular, em torno do projeto quebra-gelo de energia nuclear Leader, também conhecido como “Projeto 10510 quebra-gelo”, que está atualmente em desenvolvimento. Embora a construção esteja planejada de 2021 a 2025, o primeiro navio deverá ser comissionado até 2027, com a conclusão de mais dois até 2033. Os quebra-gelos Leader devem ser implantados nas seções mais desafiadoras do NSR, onde seriam capazes superar gelo contínuo com mais de 4 metros de espessura e formar um canal de transporte de até 50 metros de largura. Além disso, os quebra-gelos Leader poderiam dar assistência a navios porta-contentores com capacidade até 14 mil TEU, contra os actuais 4 mil TEU dos quebra-gelos existentes.

Em 2035, o governo russo e a Diretoria de Rota do Mar do Norte planejam desenvolver o chamado Corredor de Trânsito do Mar do Norte, que, além dos portos NSR, incluirá os portos de Murmansk, Arkhangelsk, Onega e Kandalaksha no oeste, e Petropavlovsk-Kamchatsky no leste.

“Precisamos garantir a regularidade e previsibilidade do transporte. O custo de passar o NSR por meio de apoio estadual deve ser um pouco menor do que o custo da rota ao sul, pelo menos nos primeiros anos. É importante que as empresas de transporte e transportadores acreditem que as mercadorias podem ser transportadas com segurança e no prazo através do NSR. Começamos a trabalhar em um projeto para criar uma linha regular de contêineres entre Murmansk e Petropavlovsk-Kamchatsky, para a qual as mercadorias da Europa e da Ásia serão entregues por navios alimentadores, consolidadas em navios porta-contêineres domésticos e entregues com garantia do Estado ”declarou A. Krutikov , vice-chefe do Ministério do Desenvolvimento Oriental.

Apesar do grande potencial do NSR em termos de redução de custos e tempo de trânsito graças às distâncias mais curtas, o uso da rota ainda é limitado por causa da curta temporada de verão e da falta de infraestrutura. Apesar do derretimento do gelo, o impacto potencial do aquecimento global na duração da temporada de verão é pequeno, e a ajuda dos quebra-gelos ainda será necessária. No entanto, a Rússia mostrou interesse em desenvolver a rota e está investindo fortemente em sua infraestrutura, para garantir a navegação durante todo o ano, o que poderia atrair embarcadores e empresas de transporte para o uso regular do NSR.

Anna Sindjajeva é líder da equipe de logística da Allyn International Services.