Modernização Planejada da Rota do Mar do Norte pela Rússia: O Que Significa para o Transporte Global

A Rota do Mar do Norte (RMN) refere-se a uma multiplicidade de passagens ao longo do Ártico russo conectando Europa e Ásia. É considerada uma alternativa potencial a rotas que cruzam os canais de Suez ou Panamá, potencialmente reduzindo distâncias em até 45%. O transporte de Rotterdam a Tóquio via Canal de Suez, por exemplo, agora leva cerca de 30 dias, enquanto é encurtado para apenas 18 dias via RMN.

A RMN tem estado aberta ao transporte internacional desde 1991. No entanto, um aumento significativo no volume de carga foi registrado apenas após 2012, quando o derretimento do gelo acelerou em resposta ao aquecimento global, tornando a passagem mais acessível e segura. Assim, empresas de transporte internacional começaram a se interessar por sua exploração comercial.

Apesar da RMN reduzir significativamente algumas distâncias — significando em princípio transporte mais rápido e barato — o volume de embarques permanece baixo. Maersk e COSCO realizaram várias viagens de teste, mas até agora não manifestaram interesse em uso regular. A CMA CGM descartou a RMN completamente devido a preocupações com o impacto ambiental na região.

No entanto, os volumes têm aumentado significativamente nos últimos anos, de 19,7 milhões de toneladas de carga em 2018 para 31,5 milhões de toneladas em 2019, e a tendência deve continuar. De janeiro a abril de 2020, na verdade, mais de 10 milhões de toneladas foram transportadas através da RMN, 4,5% a mais que no mesmo período de 2019.

Em 2019, 29 navios de trânsito usaram a RMN, completando 37 viagens. A maioria dos trânsitos foi realizada por navios de carga geral, com a COSCO tendo implantado a maior frota (sete navios). No geral, os navios operaram sob bandeiras da Rússia, China, Libéria, Holanda, Hong Kong, Portugal, Panamá e Bahamas. Cabotagem foi a principal direção para os trânsitos (16 de 37 viagens).

A RMN continua sendo uma rota arriscada, porém, pois sofre de condições climáticas severas e imprevisíveis que impedem operações programadas. Além disso, o período relativamente curto de navegação de verão não permite tráfego o ano todo.

Previsões de uso futuro da RMN contabilizando mudanças climáticas envolvem dois cenários extremos. Se o padrão climático atual faz parte de um ciclo natural mais longo, então o planeta provavelmente está enfrentando o pico de uma fase de aquecimento, que é seguida por um período de resfriamento. Em tal caso, a janela de navegação de verão poderia encolher para apenas 60 dias. O cenário oposto e mais creditado, apoiado por mais de 90% da comunidade científica, identifica um forte componente antropogênico na mudança climática e prevê aquecimento global de vários graus Celsius até o final do século. O alongamento da janela de navegação de verão, no entanto, seria relativamente limitado, com apenas uma semana ganha a cada década. O período de verão atual dura cerca de 140 dias, portanto um aumento significativo no curto prazo não é previsto. Além disso, condições mais quentes não aliviariam automaticamente as difíceis condições de navegação na RMN: pelo contrário, basicamente todos os modelos climáticos acompanham temperaturas mais altas com sistemas climáticos severos e mais extremos.

Dependendo da classe de gelo do navio, período de navegação e condições climáticas, assistência de quebra-gelo pode ser necessária em seções individuais ou ao longo de toda a rota. Isso essencialmente se traduz em duas restrições-chave: baixa velocidade e dependência da frota de quebra-gelos.

A velocidade máxima durante o verão — de julho a outubro, com clima ideal e condições leves de gelo — pode ser de 17 a 19 nós. No inverno, com condições severas de gelo, a velocidade pode cair para 6 nós, e às vezes para zero, criando tempo de inatividade.

O clima rigoroso do Extremo Norte impõe restrições à carga permitida para transporte. A temperatura do ar no inverno média -30 graus Celsius (-22 graus Fahrenheit), enquanto no verão permanece em torno de 0 graus Celsius. Estas temperaturas podem não ser adequadas para eletrônicos, plásticos, alimentos e produtos químicos. Em princípio, contêineres com controle de temperatura poderiam ser usados para manter a carga em temperatura apropriada, mas isso aumentaria significativamente o custo de transporte.

Dificuldades e limitações surgem não apenas com as mercadorias transportadas, mas também com a operação da frota, já que o clima imprevisível representa risco aumentado para a frota e tripulação. Operações de resgate na RMN são, de fato, complicadas pela baixa temperatura do ar e da água e pelo gelo flutuante. Além disso, navegação o ano todo na RMN seria impossível sem uma frota de quebra-gelos expandida e modernizada, bem como uma infraestrutura de suporte funcional, que deve incluir sistema de monitoramento de gelo, serviços de reparo e medidas de gestão de risco relacionadas ao uso de quebra-gelos nucleares.

Em 2019, 17 quebra-gelos foram implantados na RMN. A construção de 12 mais navios está planejada pela Rússia de 2022 a 2026. A Federação Russa também investiu 587 bilhões de rublos ($8,34 bilhões) em modernizar a infraestrutura e desenvolver a rota.

Altas expectativas surgiram, em particular, em torno do projeto de quebra-gelo nuclear Leader, também conhecido como "Quebra-gelo Projeto 10510", que está atualmente em desenvolvimento. Embora a construção esteja planejada de 2021 a 2025, o primeiro navio deve ser comissionado até 2027, com a conclusão de mais dois até 2033. Quebra-gelos Leader devem ser implantados nas seções mais desafiadoras da RMN, onde seriam capazes de superar gelo contínuo de mais de 4 metros de espessura e formar um canal de navegação de até 50 metros de largura. Além disso, quebra-gelos Leader seriam capazes de dar assistência a porta-contêineres com capacidade de até 14 mil TEU, contra os atuais 4 mil TEU dos quebra-gelos existentes.

Até 2035, o governo russo e a Diretoria da Rota do Mar do Norte planejam desenvolver o chamado Corredor de Trânsito do Mar do Norte, que, além dos portos da RMN, incluirá os portos de Murmansk, Arkhangelsk, Onega e Kandalaksha a oeste, e Petropavlovsk-Kamchatsky a leste.

"Precisamos garantir regularidade e previsibilidade do transporte. O custo de passar pela RMN através de apoio estatal deve ser ligeiramente menor que o custo da rota sul, pelo menos nos primeiros anos. É importante que empresas de transporte e embarcadores acreditem que mercadorias podem ser transportadas com segurança e no prazo via RMN. Começamos a trabalhar em um projeto para criar uma linha de contêineres regular entre Murmansk e Petropavlovsk-Kamchatsky, para a qual mercadorias da Europa e Ásia serão entregues por navios alimentadores, consolidadas lá em navios de contêineres domésticos, e entregues sob garantias estatais" declarou A. Krutikov, vice-chefe do Ministério do Desenvolvimento do Extremo Oriente.

Apesar do grande potencial da RMN em termos de redução de custo e tempo de trânsito graças às distâncias mais curtas, o uso da rota ainda é limitado devido à curta temporada de verão e falta de infraestrutura. Apesar do derretimento do gelo, o impacto potencial do aquecimento global na duração da temporada de verão é pequeno, e a assistência de quebra-gelos ainda será necessária. No entanto, a Rússia mostrou interesse em desenvolver a rota e está investindo pesadamente em sua infraestrutura, para garantir navegação o ano todo, o que poderia atrair embarcadores e empresas de transporte para um uso regular da RMN.

Anna Sindjajeva é líder da equipe de logística para Allyn International Services.