Uma pequena alegria de Natal para varejistas, preparando-se para uma temporada de pico que pode estourar

Mais ou menos nesta época de qualquer ano “normal”, os transportadores marítimos e os caminhoneiros estariam entrando em sua temporada anual de pico de volumes de frete, na expectativa de uma bonança de compras natalinas sempre confiável. Navios carregados com cargas destinadas às prateleiras das lojas americanas estariam cruzando o Pacífico e os armazéns por todo o país estariam se enchendo. E agora, em 2020, está acontecendo mais uma vez - com uma reviravolta óbvia.

A diferença, é claro, é o COVID-19, que apresenta aos varejistas o curinga final:a questão de saber se o estouro das compras de fim de ano vai acontecer. As lojas estarão abertas e os consumidores livres para comprar nelas? As vendas online serão o único meio de compra? Ou será que o aprofundamento da recessão fechará tudo?

Transportadoras e remetentes sempre esperançosos estão se preparando para o aumento. E há algumas evidências de que está em andamento. Já há uma escassez de chassis em Los Angeles e no porto de Long Beach, observa Lidia Yan, diretora executiva da Next Trucking, fornecedora de uma plataforma de tecnologia para serviços de transporte. A indústria de transporte, diz ela, “está se adaptando às mudanças bem antes do fim de ano”.

Mesmo sem a pandemia, desta vez seria diferente da anterior, no sentido de que a cada ano que se seguia assistia a um aumento na percentagem de compras de Natal realizadas online. (Como um prenúncio de atividade sazonal, a Black Friday está sendo rapidamente suplantada pela Cyber ​​Monday.) No entanto, bloqueios, lojas fechadas e abrigos no local deram um impulso extra ao comércio eletrônico. Muitos consumidores que antes preferiam fazer compras pessoalmente passaram a se apaixonar pela conveniência das mercadorias sendo entregues na porta.

Com o aumento dos pedidos on-line, surgem novas demandas por transparência. Os clientes querem saber onde estão seus pedidos e quando chegarão. Enquanto isso, os fabricantes estão expandindo suas listas de fornecedores para evitar interrupções causadas pela falha de uma única fonte em manter o fluxo do produto.

O mais importante entre todas essas preocupações, é claro, é a saúde e a segurança das pessoas encarregadas de fabricar e transportar esse produto. Em uma pequena frota de caminhões, um motorista doente pode impactar toda a operação, observa Yan.

Ela recomenda que os transportadores e varejistas planejem com antecedência suas necessidades de armazenamento e capacidade de transporte. A escassez de motoristas, que já era uma grande preocupação antes da pandemia, é uma ameaça ainda maior hoje. Mesmo os motoristas que não estão infectados com o coronavírus têm medo de se aventurar. “Certifique-se de ter compromissos”, aconselha Yan, acrescentando que as pesquisas de preços devem fazer parte do esforço.

Em um momento de grande incerteza sobre os fornecedores da cadeia de suprimentos, Yan deseja que os remetentes sejam mais flexíveis e compreensivos com seus parceiros de logística. COVID-19, observa ela, é apenas o mais recente desafio para os caminhoneiros, que já lidam com restrições nos horários que podem dirigir, bem como uma ordem do governo para instalar dispositivos de registro eletrônico (ELDs) em suas cabines. “Todos estão juntos nisso”, diz Yan.

Do ponto de vista do remetente, no entanto, é difícil entender quando as transportadoras marítimas cancelam regularmente as viagens programadas. O resultado é menos capacidade geral e taxas de frete mais altas - exatamente o que as transportadoras se propuseram a alcançar com essa prática frustrante. (No passado, eles alcançaram essa meta com a remoção temporária de navios inteiros do comércio, atracando-os em massa em locais como Cingapura até que taxas mais altas justificassem seu retorno ao serviço.)

A situação do chassi é ainda mais difícil de desembaraçar. Essa peça essencial de equipamento pode pertencer e ser controlada por uma das várias entidades - transportadoras marítimas, empresas de leasing, “pools cinzentos” combinados, caminhoneiros ou mesmo os próprios transportadores. Essas várias entidades não se comunicam prontamente ou compartilham dados umas com as outras, deixando os remetentes com poucos recursos quando o chassi não aparece onde são necessários.

“Estamos trabalhando muito para resolver esse problema com a tecnologia”, disse Yan. “Acredito que este ano continuará caótico, especialmente para os mercados do sul da Califórnia. Não é um problema que possamos resolver imediatamente. ”

Os caminhoneiros Drayage, que transportam contêineres e reboques entre os portos e pontos de distribuição no interior, sem dúvida merecem a simpatia dos carregadores em tempos de alta atividade. Freqüentemente, esses operadores são pequenos e independentes, sobrevivendo em margens extremamente estreitas. Eles podem esperar horas nos terminais portuários para pegar um contêiner, mesmo que cheguem a tempo. Yan diz que os motoristas precisam levar em consideração esses atrasos em seus horários, enquanto trabalham com transportadoras e terminais marítimos em programas de “fluxo livre” e acompanham a tecnologia que pode acelerar o processo.

As temporadas de pico vêm com o potencial de gargalos logísticos em vários pontos ao longo da cadeia de abastecimento. Como os importadores, prevendo o impacto da pandemia no pico do feriado, trouxeram as remessas para o país mais cedo, a capacidade de armazenamento já está escassa. O resultado inevitável será o aumento dos preços de armazenamento, à medida que as instalações buscam soluções criativas para a crise de espaço.

E assim os remetentes e varejistas entram em outro período de pico de atividade com menos navios, motoristas e equipamentos intermodais; espera mais longa nos portos; preços mais altos em todos os lugares e a possibilidade de que todos os seus preparativos sejam em vão, se o estouro das compras de fim de ano estourar. Dificilmente a mais alegre das temporadas, em uma época de pandemia aparentemente interminável e uma economia de crateras.