Varejistas se Preparam para Temporada Incerta de Envios de Férias com Ameaça da COVID-19 ao Pico de Entregas

Nesta época em qualquer ano "normal", transportadoras marítimas e caminhoneiros estariam entrando em sua temporada anual de pico para volumes de frete, na expectativa da sempre confiável bonança de compras de fim de ano. Navios carregados com carga destinada às prateleiras das lojas americanas estariam atravessando o Pacífico, e armazéns por todo o país estariam se enchendo. E agora, em 2020, está acontecendo mais uma vez — com uma reviravolta óbvia.

A diferença, claro, é a COVID-19, que apresenta aos varejistas a carta na manga definitiva: a questão de se a corrida de compras de fim de ano acontecerá. As lojas estarão abertas e os consumidores livres para comprar nelas? As vendas online serão seu único meio de compra? Ou a recessão crescente fechará a tampa sobre tudo?

Transportadoras e embarcadores sempre esperançosos estão se preparando para o aumento. E há algumas evidências de que está em andamento. Já há escassez de chassis no porto de Los Angeles e Long Beach, observa Lidia Yan, CEO da Next Trucking, fornecedora de uma plataforma tecnológica para serviços de drayage. A indústria de transporte, diz ela, "está se adaptando às mudanças bem antes da temporada de férias."

Mesmo sem a pandemia, desta vez seria diferente da anterior, no sentido de que cada ano sucessivo viu um aumento na porcentagem de compras de fim de ano realizadas online. (Como um prenúncio da atividade sazonal, a Black Friday está sendo rapidamente suplantada pela Cyber Monday.) No entanto, lockdowns, lojas fechadas e abrigo no lugar deram um impulso extra ao e-commerce. Muitos consumidores que anteriormente preferiam comprar pessoalmente se encantaram com a conveniência de mercadorias entregues na porta.

Com o aumento dos pedidos online vêm novas demandas por transparência. Clientes querem saber onde estão seus pedidos e quando chegarão. Enquanto isso, fabricantes estão expandindo suas listas de fornecedores para evitar interrupções causadas pela falha de uma única fonte em manter o fluxo de produtos.

Acima de todas essas preocupações, é claro, está a saúde e segurança dos indivíduos encarregados de fabricar e mover esses produtos. Em uma pequena frota de caminhões, um motorista doente pode impactar toda a operação, observa Yan.

Ela recomenda que embarcadores e varejistas planejem antecipadamente suas necessidades de capacidade de armazenagem e transporte. Escassez de motoristas, já uma grande preocupação antes da pandemia, são uma ameaça ainda maior hoje. Mesmo motoristas que não estão infectados com o coronavírus têm medo de se aventurar. "Certifiquem-se de ter agendamentos", aconselha Yan, acrescentando que buscas de preço devem fazer parte do esforço.

Em um momento de grande incerteza sobre fornecedores da cadeia de suprimentos, Yan deseja que os embarcadores pudessem ser mais flexíveis e compreensivos com seus parceiros logísticos. A COVID-19, ela observa, é apenas o mais recente desafio para caminhoneiros, que já lidam com restrições sobre as horas que podem dirigir, bem como um mandato governamental para instalar dispositivos eletrônicos de registro (ELDs) em suas cabines. "Todos estamos nisso juntos", diz Yan.

Do ponto de vista do embarcador, no entanto, é difícil ser compreensivo quando transportadoras marítimas cancelam regularmente viagens programadas. O resultado é menos capacidade geral e taxas de frete mais altas — precisamente o que as transportadoras buscaram alcançar com essa prática frustrante. (No passado, elas conseguiram esse objetivo com a remoção temporária de navios inteiros do comércio, ancorando-os em massa em locais como Cingapura até que taxas mais altas justificassem seu retorno ao serviço.)

A situação do chassis é ainda mais difícil de desembaraçar. Este equipamento essencial pode ser propriedade e controlado por uma de várias entidades — transportadoras marítimas, empresas de leasing, "pools cinzas" combinados, caminhoneiros, ou até mesmo os próprios embarcadores. Essas várias entidades não se comunicam ou compartilham dados prontamente umas com as outras, deixando os embarcadores com pouco recurso quando os chassis não aparecem onde são necessários.

"Estamos trabalhando muito para resolver este problema com tecnologia", diz Yan. "Acredito que este ano continuará caótico, especialmente para mercados do Sul da Califórnia. Não é um problema que possamos resolver imediatamente."

Caminhoneiros de drayage, que transportam contêineres e reboques entre portos e pontos de distribuição interiores, são indubitavelmente merecedores da simpatia dos embarcadores em tempos de alta atividade. Frequentemente, esses são pequenos operadores independentes sobrevivendo com margens extremamente finas. Eles podem esperar horas em terminais portuários para pegar um contêiner, mesmo que cheguem a tempo. Yan diz que os motoristas precisam considerar tais atrasos em seus cronogramas, enquanto trabalham com transportadoras marítimas e terminais em programas de "fluxo livre" e tecnologia associada que pode acelerar o processo.

As temporadas de pico vêm com o potencial de gargalos logísticos em múltiplos pontos ao longo da cadeia de suprimentos. Como importadores antecipando o impacto da pandemia na corrida de fim de ano trouxeram remessas para o país antecipadamente, a capacidade de armazenagem já está em falta. O resultado inevitável serão preços de armazenagem mais altos, à medida que as instalações buscam soluções criativas para a falta de espaço.

E assim, embarcadores e varejistas entram em outro período de atividade de pico com menos navios, motoristas e equipamentos intermodais; esperas mais longas nos portos; preços mais altos em todos os aspectos, e a possibilidade de que todos os seus preparativos sejam em vão se a corrida de compras de fim de ano falhar. Difícil a mais alegre das estações, em um momento de pandemia aparentemente interminável e economia em colapso.