Exportadores dos EUA Atingidos por Cancelamentos de Embarques com Armadores Cortando Escalas

Como se a desaceleração econômica global não bastasse, os exportadores dos EUA enfrentam uma enxurrada de cancelamentos de embarques que dificultam sua capacidade de cumprir as vendas internacionais que ainda conseguem realizar.

Desde o início da pandemia de coronavírus no início deste ano, armadores marítimos cancelaram centenas de escalas, às vezes com pouco ou nenhum aviso aos embarcadores. O motivo: volume insuficiente de carga para justificar as viagens.

Há amplo precedente para armadores frustrarem as expectativas dos embarcadores sobre capacidade disponível. Ao longo dos anos, eles regularmente retiraram navios inteiros de serviço e os colocaram em lay-up temporário para aumentar as taxas de frete. Durante as temporadas de pico no comércio da Ásia para os EUA, eles "rolaram" cargas de uma escala para a próxima quando o navio estava cheio, mesmo com o embarcador prejudicado tendo uma reserva confirmada.

Mas a atual crise econômica elevou as incertezas sobre o serviço dos armadores a um grau sem precedentes. As "escalas em branco" estão tornando extremamente difícil para os exportadores dos EUA se comprometerem com as vendas necessárias para se manterem à tona em uma economia perigosa.

A Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey sozinha registrou pelo menos uma dúzia de escalas em branco em março e abril deste ano, segundo o diretor marítimo Sam Ruda. Esse número subiu para 21 em maio, deve chegar a 25 em junho e pode cair de volta para 12 em julho, disse ele na recente reunião virtual anual da Coalizão de Transporte Agrícola (AgTC).

A primeira onda de cancelamentos ocorreu em escalas provenientes da Ásia, disse Ruda, mas as subsequentes foram de natureza mais global, afetando serviços da Europa, Oriente Médio e Mediterrâneo.

Após o Ano Novo Chinês, a demanda por carga saindo da China e outras partes da Ásia caiu até 20%, disse Jeremy Nixon, CEO da Ocean Network Express (ONE), joint venture de três armadores japoneses de contêineres.

O déficit de demanda tradicional deve continuar até junho, disse Nixon à AgTC, acrescentando que "após julho é difícil prever".

Embora a ONE esteja se esforçando para manter a continuidade dos cronogramas, o número real de navios em serviço depende das condições econômicas, disse Nixon. "Estamos tentando evitar uma estrutura ad hoc para que os clientes possam ver com seis a oito semanas de antecedência quais serviços estão sendo reduzidos."

Para alguns exportadores, isso não é suficiente. Dan Miller, líder global de contêineres da gigante de alimentos e agricultura Cargill, criticou os armadores pela má comunicação com os embarcadores, especialmente das alianças de compartilhamento de navios. "O Armador A anuncia que um navio não virá mais, mas isso não necessariamente se correlaciona com o próximo armador", disse ele.

"Obter visibilidade de como tudo isso se conecta em nível de aliança seria uma melhoria significativa para nós", acrescentou Miller. "Tentamos fazer reservas com seis a oito semanas de antecedência, apenas para descobrir que há uma escala em branco."

Para os embarcadores, disse ele, a situação cria "um alvo móvel com o qual você tenta trabalhar diariamente".

Bill Rooney, vice-presidente de desenvolvimento estratégico do transitário e provedor global de logística Kuehne + Nagel, questionou se escalas em branco estão se tornando "uma nova habilidade dos armadores — algo que eles agora aprenderam a fazer".

Os armadores nunca fizeram um trabalho particularmente bom em igualar oferta e demanda, disse Rooney, observando os muitos anos de excesso de capacidade nos principais comércios devido à introdução constante de porta-contêineres cada vez maiores, e seu efeito depressivo sobre as taxas de frete.

Escalas em branco tiveram "impacto claro" nas taxas spot de importação no comércio, enquanto causaram "danos colaterais" na forma de desequilíbrios severos de equipamentos entre a Ásia e a América do Norte, disse Rooney. Em vez de um incômodo temporário, ele acrescentou, escalas em branco podem sinalizar o início de taxas muito mais altas no comércio a longo prazo — "algo que todos temos que observar".

De forma algo irônica, os embarcadores estão exigindo o direito de exercer um nível semelhante de flexibilidade em relação aos seus compromissos com os armadores. Alison Leavitt, diretora administrativa da Associação de Embarcadores de Vinhos e Destilados, disse que seu grupo lutou para obter compromissos de taxas fixas dos armadores por tão pouco quanto três meses. Agora, com os mercados de exportação em estado de fluxo extremo, "precisamos que os armadores sejam igualmente flexíveis. Os [contratos de] serviço que assinamos há alguns meses não podem ser estáticos. Precisamos responder às várias pressões do mercado."

Por sua vez, os armadores observam a dificuldade de acompanhar as circunstâncias mutáveis dos embarcadores. Juergen Pump, presidente da América do Norte do armador alemão Hamburg Süd, disse que cancelamentos de reservas por exportadores atualmente variam de 50% a até 80%. Embora reconheça que tais ações muitas vezes estão além do controle dos exportadores, disse que eles devem informar os armadores sobre atrasos nos embarques assim que tomarem conhecimento deles — ecoando as observações dos embarcadores sobre a falta de notificação oportuna dos armadores.

Os embarcadores podem estar se preparando para levar sua insatisfação com o comportamento recente dos armadores a um nível superior. Membros da Associação Americana de Embarcadores de Algodão (ACSA) falaram em pedir à Comissão Marítima Federal para fazer cumprir os objetivos da Lei de Navegação de 1984, disse Michael Symonanis, diretor de logística global de contêineres da Louis Dreyfus Commodities.

Symonanis instou ambos os lados a adotarem "uma abordagem mais madura" para a disputa, no sentido de criar uma solução baseada na indústria "sem regulação ou legislação".

Próximo: O interminável debate sobre chassis.